En el año 2016, desde la Dirección de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires se presentó al entonces Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, un proyecto de descuentos escalonados en el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE), para las combinaciones intermodales en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Colectivo – Subte – Tren) que proponía un descuento en el boleto del 50 por ciento en la primera combinación y del 75 por ciento a partir de la segunda combinación, siempre dentro de un margen de dos horas.
Pese a numerosas observaciones que habíamos hecho como organismo a su gestión, Dietrich tuvo la amplitud y visión de aplicar nuestra propuesta demostrando que, pese a las diferencias, las buenas ideas deben implementarse. Con el tiempo, la Red SUBE se transformó en la única política con sentido metropolitano en el transporte del AMBA en los últimos 25 años.
¿Por qué es necesario potenciar la integralidad en el transporte del AMBA? Porque no existe en el mundo una gestión de transporte metropolitano eficiente sin intermodalidad y no existe intermodalidad sin integración tarifaria.
Para tomar una dimensión de lo que hablamos, el AMBA es el centro urbano más grande del país, integrado por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 40 municipios de la provincia de Buenos Aires. El sector que atraviesa mayores dificultades es el transporte automotor de pasajeros urbano donde coexisten líneas nacionales, provinciales y municipales, con una fuerte heterogeneidad regulatoria.
Nos encontramos con 136 líneas de jurisdicción nacional de las cuales 32 tienen sus subsidios financiados por la Ciudad de Buenos Aires; 128 líneas que dependen de la provincia de Buenos Aires; y 114 líneas de carácter municipal, a cargo de las distintas intendencias de la provincia.
La Red SUBE y la distribución modal
Según los últimos datos oficiales, en la Ciudad de Buenos Aires es mayoritario un solo viaje en colectivo (47%), seguido de un solo viaje en subte (23%), surgiendo en tercer lugar la combinación entre dos colectivos (15%) y en menor medida otras combinaciones intermodales. Cuando analizamos los viajes interjurisdiccionales se nota el emparejamiento entre los viajes de una sola etapa en colectivo con los que combinan dos etapas (22% y 21% respectivamente) seguidos por la combinación colectivo – tren (14%).
Mientras que en lo referido a viajes dentro de la Provincia de Buenos Aires prevalecen los de una sola etapa en colectivo (59 por ciento), seguidos de la combinación en dos etapas de colectivo (25%) y en tercer lugar colectivo – tren (5 por ciento).
Observamos entonces que a medida que la mancha urbana se aleja del centro geográfico del AMBA (la Ciudad de Buenos Aires) la necesidad de combinación de medios de transporte aumenta. Es por eso que una buena política del transporte metropolitano debe contemplar la realidad de las combinaciones y la multimodalidad, donde el Estado acompaña al que tiene que viajar mucho que por lo general es el que menos ingresos posee.
Anular los descuentos a la intermodalidad en el AMBA como anunció el gobierno nacional a partir del 1 de septiembre, solo perjudicará al conjunto de la red SUBE, donde todos los modos continúan aún por debajo de los niveles prepandemia: subte (23%), tren (20%) y colectivo (12%), afectando a usuarios y empresas prestatarias.
Un paso atrás para el transporte
Es por eso que, ante este paso atrás definido por el gobierno nacional, el Área Metropolitana de Buenos Aires necesita iniciar una integración que se torna inevitable. Resulta fundamental dejar atrás el actual estado de fragmentación y superposición de autoridades jurisdiccionales para crear la Autoridad Metropolitana de Transporte, con atribuciones de control, planificación y explotación de los servicios de la región.
Es fundamental una coordinación regulatoria, planificación de políticas tarifarias donde se subsidie solo a quien lo necesita y el desarrollo de un cronograma de obras de infraestructura intensivo en el marco de un Plan General de Transporte para la región.
Las crisis siempre generan oportunidades; en ese sentido, la planificación estratégica del transporte sólo será posible si se llevan adelante medidas innovadoras y asumimos que el futuro requiere de herramientas institucionales distintas a las que nos llevaron a los magros resultados actuales.
*Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM) – ex Director de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires (2014 – 2020) – ex Director de Proyectos Especiales del Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación (2020 – 2023)
