En noviembre de 2021 se cumplieron 20 años de la sanción de  la ley que creó las líneas F, G e I, el subte y que ordenaba al ejecutivo local a llevar adelante su construcción. La norma venía a subsanar un déficit que el distrito porteño arrastra desde hace años, y aún sigue vigente. Se trata de la Ley 670, que fue aprobada por la Legislatura porteña el 8 de noviembre de 2001 y que, dos décadas más tarde, el macrismo intentó reemplazar por el Metrobús.

Tanto la gestión de Macri como la administración de Rodríguez Larreta, tomaron la decisión política de no comenzar las obras de la red de subtes, aduciendo excusas como falta de presupuesto y capacidad de endeudamiento, entre otras. Por esta razón, el diputado porteño del Frente de Todos (FdT) Juan Manuel Valdés, junto a la participación de un importante sector de la sociedad especializado en el tema, elaboró un proyecto de Ley para que el gobierno porteño inicie las obras. “Este proyecto le va a dar recursos a la Ciudad de Buenos Aires para que pueda construir la red de subtes y poder finalizarla, de acuerdo a lo que estipula la Ley hace más de 20 años”, manifestó a Tiempo el legislador Valdés.

La presentación del documento comenzó pasadas las 17:30 de este martes en el salón Perón de la Legislatura, y propone básicamente nuevas estrategias de fondeo a través de Bonos Verdes para construir 36 kms. de subte en 8 años. Según datos oficiales, el subte transporta a 600.000 pasajeros a diario y “es la primera vez en 50 años que no hay una sola estación en construcción. El PRO prometió construir 10 kms. por año y solo completaron 11,9 kms en 15 años de gestión”, agregó el diputado. El proyecto toma todos los recursos provenientes de la recaudación de automóviles, tanto las multas como las patentes para que, “de esa manera los medios de transporte más contaminantes financien la construcción de una red de transporte menos contaminante, así con el criterio a transición energética, vamos a conseguir una ciudad más justa”, suma Valdés

De realizarse estas obras pendiente, el 70% de los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires tendría una estación a menos de 5 cuadras de distancia de sus domicilios. “Incorporaríamos barrios como colegiales, paternal y Barracas que hoy están abandonados en la red de transporte público, y lograríamos tener una Ciudad más interconectada donde sea más rápido llegar de un destino a otro sin contaminar ni congestionar las arterias que actualmente existen”, termina.

La presentación del proyecto contó con una mesa de especialistas en transporte, urbanismo y desarrollo económico. Cecilia Nicolini, Secretaria de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente de Nación, afirmó que “la movilidad va mucho más allá de cómo nos transportamos sino que tiene que ver con la calidad de vida”. La funcionaria habló sobre la importancia de modificar las políticas de transporte público en el distrito porteño para hacer una Ciudad más vivible: “las inclemencias del clima siempre terminan afectando a las personas más necesitadas. Tenemos que dar esa discusión sobre la necesidad de tener una agenda de adaptación también al cambio climático, mitigación y adaptación”, asegura Nicolini. “Y adaptación”, continúa “también significa transformar estás políticas de transporte para que justamente podamos tener ciudades y espacios que sean mucho más y vivibles o respirables”.

Por su parte, Micaela Alcalde, Arquitecta, Magíster en Economía Urbana y directora ejecutiva de Fundación Urbe, destacó que “la autoridad de aplicación de esta Ley será la Secretaría de Transporte de CABA. Creo que es una iniciativa que quiere buscar volver a poner a la planificación del transporte en el eje de las políticas públicas de la Ciudad de Buenos Aires”.

En tanto, Fernando Bercovich, Magíster en Sociología Económica, expuso los datos oficiales de la última encuesta de movilidad: “en aquellas comunas donde no llega el subte, el 56% de los usuarios de autos dijeron que se bajarían del vehículo si el transporte público les ofrecería llegar cinco minutos Antes al trabajo”, el especialista asegura que para hacer eso, lo que hace falta es prestar un servicio de muchísima más calidad. “El transporte público se fue volviendo con los años menos atractivo para la gente, y esto se debe a que las políticas de transporte, conocidas como la “Push” (que son las que empujan hacia el transporte público) y las “Pull” (las que atraen hacia el transporte público) fallaron”, señala.

También expusieron Martín Machain, Licenciado en Sistemas de la información con un Posgrado en Política y Planificación del Transporte y director de enelSubte.com; Cristian Moreles, Ingeniero Civil con orientación transporte, Magíster en Política y Planificación del Transporte, docente, investigador y secretario del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA; y Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), quien aseguró que “esta iniciativa tiene como objetivo demostrar que se puede construir una red de subtes que cumpla con la Ley 670, redistribuyendo diversas partidas presupuestarias de la Ciudad”, explicó a Tiempo Pianelli. “Esto echa por tierra todos los argumentos de Macri en su momento y Larreta actualmente, que insisten en que no se puede seguir construyendo subtes porque no hay capacidad de endeudamiento», terminó.

Puntos clave del proyecto

El documento crea un Fondo Fiduciario para la Red de subte y sistemas intermodales de transporte, el “Fondo Integral para la Movilidad Sustentable (F.I.M.O.S.)”, que tendrá por objeto “dar soluciones de repago ante la emisión de bonos verdes y o sustentables, con miras a los estudios, ejecución de la Red de Subte y creación de centros de intercambio modal e intramodal, en las formas y condiciones que establezca la reglamentación.” El F.I.M.O.S. estará conformado por varios recursos, entre los que se encuentran: los que se le asignen a partir de Convenios Urbanísticos ratificados por ley y otros recursos asignados por Fondos administrados por el Gobierno de la Ciudad; los que se le asignen del Tesoro; lo recaudado mediante el pago del Derecho para el Desarrollo Urbano y el Hábitat Sustentable del Código Fiscal (Ley de Plusvalías Urbanas); y los  aportes o transferencias provenientes del Estado Nacional, y de sus organismos autárquicos y/o descentralizados. También se nutrirá de los recursos provenientes de legados o donaciones y/o cualquier otro tipo de liberalidades; de empresas, sociedades, organizaciones, organismos, agencias o instituciones públicas o privadas, nacionales o internacionales; la contribución abonada por todos los usuarios consumidores en oportunidad de abonar los peajes de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad de Buenos Aires; Patentes sobre vehículos en general; de Impuesto de Sellos, entre otros.

El proyecto toma como ejemplo lo que ocurre en otras ciudades latinoamericanas con el transporte público, donde adoptan la intermodalidad y apuestan por la extensión de sus redes de subterráneo. “Tras haber pasado por una etapa de valorización de Metrobuses, ciudades como San Pablo, Santiago o Bogotá, han logrado proyectar líneas y financiarlas. Por ejemplo: Santiago de Chile, con 103 kilómetros, ejecuta 2,5 kilómetros de túnel por año, siendo la ciudad latinoamericana líder en km de extensión de red”, argumenta el proyecto. “En el caso de San Pablo, comenzó a construir su red de subte en 1974 y actualmente tiene 84 km de longitud. Además las redes se conectarán a las líneas de monorriel, lo cual demuestra una clara planificación intermodal en su sistema de transporte”, agrega.