El Ministerio de Economía que comanda Luis “Toto” Caputo, que tiene bajo su control el área de Transporte y las empresas ferroviarias, encargó un estudio para evaluar la implementación de un Metrobús sobre la traza de la línea Belgrano Norte.

El proyecto, del que no trascendieron mayores detalles hasta hace pocos días y que se maneja en un estricto hermetismo oficial, sería una suerte de “Metrobús Expreso” sobre al menos parte de la traza de la línea.

Aunque el proyecto llegó a Economía de manos de empresarios cercanos al ministro Caputo, hasta el momento avanzó margen de las empresas ferroviarias y de las autoridades del sector. Según pudo reconstruir este medio, ya se avanzó con algunos relevamientos aéreos y topográficos sobre la traza y cuadros de estación. De hecho, enelSubte pudo saber que la concesionaria Ferrovías recibió con sorpresa el inesperado sobrevuelo de drones de Vialidad Nacional sobre las vías.

No existe hasta el momento palabra oficial sobre el polémico proyecto, que se plantea como “complemento” al tren pero por sus insólitas características –empezando por la disputa por un mismo espacio físico– podría apuntar a acabar reemplazando el servicio ferroviario. Esta iniciativa, además, aparece ante la parálisis virtualmente total de la inversión pública en el sistema ferroviario.

La insólita idea, sin embargo, cuenta con antecedentes: en 1978 la última dictadura intentó cerrar la línea Belgrano Sur y reemplazarla en el tramo de mayor demanda con una línea de colectivos, la 193, que aún continua funcionando a pesar de que la clausura del tramo ferroviario nunca se materializó (ver nota aparte).

Más recientemente, durante la gobernación de María Eugenia Vidal, se propuso construir un Metrobús sobre parte de la traza del ramal P1 del ex Ferrocarril Provincial entre Avellaneda y La Plata. No obstante, este proyecto, que finalmente no prosperó, había sido ideado sobre una línea clausurada hace décadas, a diferencia del Belgrano Norte, un ramal de trenes suburbanos utilizado diariamente por decenas de miles de pasajeros.

Futuro incierto para una línea postergada: inversiones en el limbo

El Belgrano Norte es una de las líneas metropolitanas más postergadas. Si bien no es la única sin electrificar –también continúan con tracción diésel las líneas San Martín y Belgrano Sur, así como los ramales secundarios de las líneas Sarmiento, Roca y Mitre– quedó al margen de las inversiones en material rodante de la última década. La única otra línea que se mantuvo al margen del shock de inversión estatal es la línea Urquiza, también operada por un privado, aunque contaba ya con servicios eléctricos y material rodante de mayores comodidades.

En los últimos años se realizaron varias obras de infraestructura en la línea Belgrano Norte, como la elevación de andenes y reforma de todas sus estaciones, la ampliación de la terminal Retiro y la construcción de nuevas paradas: todas estas inversiones corrieron por cuenta del Estado nacional, pese a que la línea sigue operada por Ferrovías, cuya concesión se encuentra técnicamente vencida desde 2018. Además de esto, más del 90 por ciento del gasto operativo de la línea también es sustentado por el Estado.

Pese al panorama actual, en los últimos años se barajaron proyectos para revertir la situación de atraso de la línea: sin ir más lejos, en 2022 la empresa china China Railway Group Limited (CREC) presentó a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) una propuesta de electrificación y modernización integral, incluyendo una propuesta de financiamiento.

Este proyecto contemplaba la electrificación de la traza, la renovación de vías entre  Retiro y Villa Rosa y la extensión al Parque Industrial de Pilar, así como la provisión del material rodante eléctrico necesario para la operación de la línea, la modernización del sistema de señalamiento y telecomunicaciones, la construcción de pasos bajo nivel y la mejora de los entornos de estaciones, entre otras intervenciones.

De concretarse, el proyecto podría cambiar significativamente la situación de la línea. Sin embargo, la iniciativa parece completamente estancada: durante la gestión anterior no se avanzó más que en declaraciones de intenciones y el actual gobierno ni siquiera designó al funcionario responsable del organismo encargado de proyectos con financiamiento internacional, sin contar el deterioro de los vínculos diplomáticos con China.

Temeraria

Una apuesta de las actuales autoridades por los carriles exclusivos parece una alternativa temeraria, ya que bloquearía cualquier intento de modernización de la línea adoptando una solución subóptima en términos de capacidad de transporte, experiencia de usuario y costo ambiental.

Desde el Gobierno se insiste en la idea de privatizar las empresas ferroviarias en el proyecto de “Ley Bases”, concebidas únicamente como un costo y no se prevén grandes inversiones en el sistema ferroviario. Al contrario, la eventual construcción de carriles exclusivos para colectivos en paralelo a la traza ferroviaria parece confirmar la negativa a realizar cualquier inversión en los trenes de pasajeros, así se plantee inicialmente una “coexistencia”.

Independientemente del modelo de operación ferroviaria, estatal directa o con un intermediario privado, es un consenso mundial –y una realidad evidente– que los trenes metropolitanos requieren inversiones de capital que sólo son posibles con decisión y financiamiento estatal: el principal objetivo no es una ganancia contable sino movilizar de forma eficiente flujos de cientos de miles de personas. Incluso el exministro Guillermo Dietrich, quien no comulgaba con los trenes interurbanos de pasajeros, reconoció que el servicio da pérdida en otros países. “Hoy el transporte en el mundo está subsidiado. […] porque es bueno que la gente ande en transporte público”, declaró en un programa televisivo.

El intento de apostar por soluciones más económicas en el corto plazo genera problemas estructurales que son difíciles de resolver posteriormente. Un carril exclusivo nunca podrá movilizar a la misma capacidad de personas en el mismo tiempo que una línea ferroviaria. Con todo, resulta llamativo que un proceso de estas características se filtre extraoficialmente –pese a tener principio de ejecución– sin que ni siquiera sus impulsores expliquen sus méritos.

Cabe preguntarse quiénes podrían ser los beneficiarios de “liberar” parte de la traza de la línea Belgrano Norte para construir carriles de colectivos. Ante todo, aquellos que pudieran acceder a aquellos terrenos sustraídos de la actividad ferroviaria, acaso el único mecanismo de financiamiento “privado” que concibe el Gobierno. Mientras tanto, la movilidad metropolitana profundiza su falta de planificación y conducción común, librada a oportunidades de negocio que no parecen priorizar la calidad de vida de los pasajeros.

*Artículo elaborado por el sitio especializado enelsubte.com.