Primera definición: el automovilismo es una carrera de autos, siempre; de máquinas manejadas por seres humanos.
Otra: como en cualquier actividad, hay buenos, regulares y malos: vale para los coches, vale para los pilotos.
Y una final: Williams hoy es el penúltimo equipo de la troupe mágica de la F-1.
Un maestro del periodismo de automovilismo, Carlos Marcelo Thiery, hace ya casi medio siglo en un soberbio artículo, una perla sobre la injerencia del piloto sobre el auto, concluía con la paradoja de que las tostadoras cada vez venían más automáticas, más bonitas, más eficaces, y que las tostadas quedaban cada vez más crocantes y sabrosas. Pero que, afortunadamente, seguía siendo clave el ser humano que ajustaba la perilla en el proceso de tostar la rodaja de pan. Y ni qué hablar sobre cómo untarla con manteca y mermelada.
Franco Alejandro Colapinto tiene una cara de pibe que sorprende. Lo es: cumplió 21 años. Nació en Pilar. Hoy correrá su primera carrera de Fórmula 1. Nada menos. Ya a los 10, manejaba kartings, si se quiere un privilegio que la inmensa mayoría de los chicos argentino ve de lejos. Desde poco después, se la pasa dando vueltas por el mundo, manejando monopostos, o tensando músculos y reflejos en un simulador, muy parecido a tripular un auto de carrera real, pero en el que no se quiebran los huesos cuando se pega un palo. Justamente, como tanto le ocurrió al yanqui Logan Sargeant, descartado por su empecinamiento en destruir el Williams FW-44 de Fórmula 1. El mismo al que, recauchutado a nuevo, le asignaron al muchacho argentino para manejarlo durante las nueve carreras que restan del 2024.
Franco cumplirá los 23 en 2026. Será el 23° piloto argentino en la F-1. No había nacido cuando hace 23 años, Gastón Mazzacane, hoy deambulando en los pelotones intermedios del controversial TC argentino y denunciado por violencia de género, deambulaba hasta 2001 en los últimos pelotones de la F-1 y generaba las bromas menos halagadoras en el estridente mundo tuerca.
Los padres de Franco eran niños cuando Carlos Alberto Reutemann corrió en el TAG-Williams Team, que bajo la batuta de un genial Francis Owen Garbatt Williams, supo ser un equipo de súper elite, que ganó nueve títulos de constructores y siete de pilotos. La debacle empezó cuando quien supo ser el Caballero de la Orden del Imperio Británico cometió un error en la conducción de un Ford Sierra volviendo del circuito Paul Ricard y quedó cuadripléjico. Otro mazazo fue el accidente y muerte de Ayrton Senna da Silva en 1994. La Williams Grand Prix Engineering Limited sigue teniendo su fortaleza en Grove, Oxfordshire, Reino Unido, pero el cuarto de siglo siguiente fue de derrape casi descontrolado. Incluso, las malas lenguas aseguran que Claire, la esbelta hija del Lord Frank, que heredó su poder pero no su talento, quiso propinarle un impulso a la escudería pero que, en realidad, la envió al final de la grilla, en la que ahora intentan retomar velocidad.
Williams es hoy el penúltimo equipo de los diez actuales de la F-1, sólo por encima de Sauber, con cuatro puntos en el torneo, a 430 del poderoso Red Bull. Pero para el 2025 anuncian la llegada del español Carlos Sainz (hijo del viejo Carlos, un cabrón hecho y derecho que ganara un par de Dakar en los caminos sudamericanos), no con pesetas sino con un acoplado de euros. Sumará a los muchos que aporta quien lo aguarda como co-equipier, el tailandés Alex Albon Ansusinha, que por ahora lo es de Colapinto.
Fue en un Williams cuando en el impresentable callejero de Las Vegas, el Lole perdió el título 1981 por un punto ante el brasileño Nelson Piquet: le leyenda afirma que su ingeniero, Patrick Head, y Frank Williams le ajustaron mal alguna tuerca, vengándose de un desacato del argentino en el Grand Prix brasileño de ese año, ante el favorito de la escudería, Alan Jones. Lole luego fue gobernador de Santa Fe y amenazó con develar secretos políticos comprometedores. Es de esperarse que a Colapinto no le depare semejante destino.
DRS para Franco
Le tocó debutar en Monza, el Templo de la Velocidad, una pista con forma de bota, esparcida en una colina de Lombardía, a 33 km de Milán. Un circuito que cumple 101 años. La parabólica de Alboreto es lo más parecido al infierno. El acelerador se pisa a fondo en el 82% de su cuerda de 5,793 km (53 vueltas de carrera para 306,72 km totales): al final de la recta principal, antes de cerrar el DRS y pararse en el freno ante la chicana de Rettifilo, los relojes llegan a unos 355 km/h. Escalofriante.
En este 2024 había saltado a la F-2, telonera de la F-1. En Imola, logró un triunfazo en la carrera Sprint con una maniobra pura muñeca, sobre el estonio Paul Aron, en la última vuelta. Tras 10 fechas está 6° en el torneo. Ahora le cambió la vida.
Colapinto ganó dos veces en Monza, en la Fórmula 3. Es sólo un dato estadístico. Ahora viene con intenso trajín en los shakedown (en este caso no se traduce como chantaje sino sesión de prácticas). Pero éste es otro escenario. «No dormí en toda la noche por los nervios», fue lo primero que dijo cuando llegó a los pits, el jueves, para que le adaptasen el cockpit y el asiento a su físico. Luego Gaetan Jego, un flaco de bigotes, peinado a la gomina, con pinta que no condice con lo afiatado director de equipo que es, lo llevó caminando a recorrer las partes claves del circuito.
Horas después se calzaría un casco que remeda cierto diseño que usaba Reutemann. En las sesiones de prácticas en las que debió hacer un aprendizaje rápido de los límites (conflictivos en todos los órdenes de la vida). Siempre estuvo a escasa décimas de su compañero Albon. La sopresa llegó en la FP3 en la logró un expectante 9° registro, cerquita de su cumpa.
Pero la razón mata la ilusión. Llegaron las tres tandas de clasificación. Se denominan Q: en cada una se eliminan los cinco últimos y se suelen dar dos vueltas lanzadas, una al principio y otra al final. En la primera quedó a mano de un Albon muy enchufado. ¿Podría pasar a la segunda Q?
Llegó la hora de la verdad. Arriesgó. Se pasó unos centímetros el límite, tocó la leca, el auto vivoreó y perdió la vuelta. El giro siguiente fue con la goma averiada. Quedó 18°, por sobre los Sauber. Se dio la lógica: largará en la penúltima fila. Luego mostró su bronca por la macana. Encima, Albon fue la revelación: 9° y llegó a la Q3, la definitiva.
Su representante, la española María Catarineu, reconoció que Franco fue elegido entre seis de candidatos. «Debemos ir pasito a pasito. No ponerse ninguna meta. Sólo pensar en Monza». Los objetivos son clarísimos: aprender, girar, girar y girar, aprovechar las nueve fechas que restan del calendario, llegar a la bandera de cuadros en todas. Probablemente, sólo con un milagro, conseguirá llegar en algún puesto puntuable. Probablemente no corra en 2025 en la categoría, aunque a la Catarineu le sonrió la mirada tras unos generosos lentes, cuando le preguntaron si se podrían abrir nuevas puertas en otros equipos…
La expectativa es que no cometa macanas grosas. Estará hecho con demostrar que su Williams es bastante más de una moderna tostadora y que su estado físico y cognitivo es de elite y le permite poner las perillas cerquita de su mejor punto.
Eso, a 300 km por hora. Nada menos. «
