El 20 de noviembre, en coincidencia con el Día de la Soberanía, el jefe de Gabinete Guillermo Francos anunció la licitación para la concesión de las tareas de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VTN). Este tramo, que abarca desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay hasta el Canal Punta Indio, es clave para el comercio exterior argentino y para la economía regional. La presentación de las ofertas está pautada para el 29 de enero de 2025 y, como se infiere del rápido tratamiento que se le ha dado a todo el proceso, la intención es que pocas empresas puedan presentarse.
El vencimiento de la concesión de las tareas operativas sobre el río Paraná abrió un intenso debate sobre la administración de una de las vías fluviales más importantes de la región que incluye el complejo agroexportador del Gran Rosario, que por su volumen de cagas transportadas es el segundo puerto más importante del mundo de este tipo. El gobierno de Javier Milei resalta los aspectos relacionados con la producción y exportación de commodities, dejando de lado la postura de actores políticos, económicos y sociales, que denuncian las otras dimensiones cruciales de este llamado a licitación, como son su importancia en la soberanía nacional, las condiciones de vida de las comunidades locales, las economías regionales y la preservación de los ecosistemas.
En la presentación, el gobierno nacional destacó los “beneficios” proyectados de esta concesión, que tendrá un plazo de 30 años con posibilidad de renovación por otros 30, asegurando un control privado de la vía fluvial durante más de medio siglo.
En diálogo con Tiempo Rural, Luciano Orellano, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Encuentro Federal por la Soberanía, denunció que esta medida “es un hecho sin precedentes en la historia argentina, ya que entrega nuestro río por más tiempo que la experiencia menemista que lo privatizó por 25 años a la belga Jan de Nul”.
El río Paraná se consolidó como una arteria principal para la exportación de materias primas, un proceso sostenido por reformas legales e infraestructura que favorecieron a un grupo reducido de empresas. Actualmente, alrededor del 80% de las exportaciones argentinas transitan por esta vía, dominada por exportadoras, semilleras, dragadoras transnacionales, puertos privados y cámaras agroindustriales. Esta arteria comercial también es una de las puertas de entrada de productos importados, conectando a la región con los mercados globales.
La vía fluvial Paraná – Paraguay, de 3.442 km de extensión, llega al corazón de América del Sur y conecta a Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia. El volumen de exportaciones que transita por sus aguas es fundamental para la seguridad alimentaria global, ya que representa el 40% del saldo exportable de materias primas de la cuenca. Sin embargo, la licitación propuesta refuerza el control extranjero sobre el dragado, el sistema portuario y el transporte fluvial, dejando fuera de competencia a empresas nacionales debido a los requisitos financieros establecidos.
Orellano, que es autor del libro Argentina sangra por las barrancas del río Paraná, indicó que, en términos geopolíticos, esta ruta es clave para el comercio mundial de granos, dominada por capital extranjero: “En un escenario global de tensiones crecientes y con esta falta de soberanía sobre esta vía se puede dejar a la Argentina en una posición vulnerable frente a conflictos internacionales”. En ese sentido, afirmó que “hay un aspecto que queda claro en el pliego y es la intención del gobierno de mantener el control del Paraná en la órbita de empresas cuyas casas matrices gravitan en la esfera de la OTAN”.
El pliego de licitación incluye una cláusula que prohíbe la participación de empresas controladas por estados soberanos o agencias estatales, lo que excluye a actores como la Shanghai Dredging Co., filial de la estatal china CCCC. Esta decisión refleja una orientación geopolítica que alinea al gobierno con los intereses de potencias occidentales, mientras refuerza la dependencia de operadores privados internacionales. El pliego también incluye cláusulas que limitan la participación de empresas sancionadas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) de Estados Unidos, por lo que se evidencia una influencia directa de actores externos en la definición del proceso.
El río Paraná atraviesa siete provincias argentinas y es el eje de 79 puertos públicos y privados. En los últimos años, se habían dado pasos hacia una gestión más democrática con la creación del Consejo Federal de la Hidrovía y el Ente Nacional de Control y Gestión. Estas iniciativas reconocían el papel de las provincias, en línea con el artículo 124 de la Constitución Nacional, que otorga a las mismas el dominio originario de los recursos naturales. Sin embargo, la actual licitación las relega en las decisiones sobre la administración del río, consolidando un esquema de gestión centralizado y orientado a los intereses del comercio internacional profundizando un modelo concentrado y extractivista.
Diferentes actores sociales argumentaron que el fin de la concesión representa una oportunidad para que el Estado recupere el control fomentando una flota propia y una salida soberana por el canal de Magdalena. En ese sentido, Orellano valoró esta posibilidad, ya que “fortalecería la soberanía y garantizaría un manejo más equitativo de un recurso estratégico mediante una inversión en infraestructura nacional, financiada con los ingresos de los peajes”.
Cuando se abran los sobres de la licitación pública el próximo 29 de enero, se intentará cerrar el debate sobre el futuro del Paraná dejando en manos extranjeras el sistema portuario, el dragado del río, los buques y barcazas que transportan las cargas y hasta el control del acceso al Río de la Plata. Es por este motivo que desde el Foro por la Recuperación del Paraná y del Encuentro Federal por la Soberanía denuncian “esta entrega de soberanía” y manifiestan la necesidad de “avanzar en acciones que permitan un futuro distinto para nuestro río y nuestra patria”.
