Daniel Novoa, el gerente del Belgrano Sur, analizó en una entrevista con Tiempo Argentino la situación de los funcionarios macristas que se niegan a dar un paso al costado en la gerencia general de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Además, adelantó cómo viene la obra del viaducto a Constitución y lo que representaría para los pasajeros.

– Trascendió que en SOFSE había funcionarios de la anterior gestión que no se quieren ir… ¿Pasó eso en el Belgrano Sur?

– En las líneas no está pasando esta situación. La mayoría de estos funcionarios había recalado en las gerencias generales de SOFSE, donde ahí sí ocurre esto. Al vicepresidente de SOFSE se lo despidió hace pocos días, por ejemplo. Por la ley que implementó este gobierno les correspondería una doble indemnización y entonces buscaron quedarse y camuflarse en otras tareas para exigir algo que no corresponde, porque cuando uno viene designado por la política, es parte de un equipo que está de paso. Lamentablemente la gente de la gestión anterior vino y se quiso enquistar, cumpliendo roles que antes no hacían para reacomodarse, esconderse y pasar desapercibidos.

– ¿Cómo se está abordando esta situación?

– La familia ferroviaria sabe quién es quién acá adentro. Se les está pidiendo a esta gente que sea coherente y que presente la renuncia sin exigir una indemnización por el cargo político que tenía. Lamentablemente, no viene pasando y se le está buscando la vuelta de qué forma se puede solucionar este problema sin gastar recursos del gobierno nacional.

Novoa es un dirigente peronista del partido de La Matanza, donde a fines de 2019 terminó su mandato como concejal. Al igual que el ministro de Transporte, Mario Meoni, y el presidente de SOFSE Martín Marinucci, pertenece al riñón de Sergio Massa. Entusiasmado, explica que el Belgrano Sur transportó en enero 1.457.711 pasajeros, un 19% más que en enero de 2019, y superó en un 14% la mejor marca que había sido registrada en el 2000.

“Y eso que no está haciendo todo el recorrido. Tenemos un promedio de entre 60.000 y 70.000 pasajeros diarios. Si tuviéramos los coches transformados en séxtuplas, en vez de en triplas como ahora, podríamos brindar un servicio de mejor calidad y mayor frecuencia. Eso nos permitiría llevar más gente que el Sarmiento”, argumenta Novoa en referencia al ferrocarril que atraviesa el oeste y que sólo en 2018 transportó casi 85 millones de pasajeros.

La línea tiene como cabecera a la estación Dr. Antonio Sáenz, en la ciudad de Buenos Aires, que recientemente fue elevada en altura, y se divide en dos ramales: uno que llega hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano, en el partido de Merlo; y otro que termina en la estación 20 de Junio, en La Matanza, inaugurada hace algo más de dos meses.

– ¿Cómo viene el proyecto del Viaducto en Constitución?

– Entre las licitaciones que se están evaluando, se contempla el proyecto de continuar con el viaducto en altura que hoy sigue cuatro cuadras más de la estación Sáenz. La idea es que siga hasta la estación Buenos Aires, seguir avanzando elevados y entrar a Constitución.

– En medio del debate por la coparticipación que recibe la Ciudad, trascendió que el Viaducto podía financiarlo el gobierno porteño…

– La obra sigue estando parada. Están abiertos los sobres y el Ministerio de Hacienda está evaluando las propuestas. Lo va a seguir haciendo Nación.

– Entonces, ¿la línea finalmente llegará a Constitución? 

– El Roca nos quería dejar a 6 cuadras de Constitución pero llegamos a un acuerdo. Nos darían una vía con dos andenes y un espacio más adelante para hacer maniobras. Hay que tener en cuenta que nosotros tenemos trocha angosta. Ahí dejaríamos al vecino en el subte. Hoy lo estamos dejando en ningún lado, a 15 cuadras del subte, pero así y todo estamos transportando a más de 60 mil pasajeros diarios.

– ¿Cuándo se terminará esta obra?

– Como mínimo cuatro años. Son decisiones políticas. Los plazos normales serían entre tres y cuatro años si arrancamos a mitad de 2020. Si hay una decisión política, se puede hacer en dos pero el tema es cómo se hace. Por una decisión política se hizo el viaducto del San Martín y está funcionando, pero muy lento y con un montón de problemas operativos porque se hizo rápido. Las vías sufren una constante dilatación. Esto lo podemos ir corrigiendo. Nosotros tenemos la ventaja que lo hacemos sobre terreno propio, no tenemos que expropiar ni tirar nada.

– ¿En qué estado encontró la línea?

– La gestión anterior hizo varias obras que mejoraron la frecuencia, pero las hicieron en forma de electrocardiograma: se arreglaba 200 metros y dejaban un tramo de 30 metros sin arreglar, por lo que el tren viene a 70 kilómetros por hora y tiene que bajar a 20. Entonces nunca llega a tomar velocidad. Lo que se ganó por un lado se perdió en otro. Estamos viendo la manera de poder finalizar con ese cambio de vías.

– ¿Qué otras obras faltarían?

– Nuestro señalamiento es muy viejo y eso nos impide incorporar nuevas tecnologías en pasos peatonales que hacen a la prevención. Queremos renovarlo. Hoy dependemos de los señaleros. Si estuviera todo automatizado se evitarían muchos errores humanos, sobre todo en las maniobras dentro de los talleres. Además, el cruce entre el Belgrano Sur y el Roca, qué es el que va de Temperley a Haedo, es a nivel. Eso ya se prohibió en 1930. El ramal que viene de González Catán se elevó pero el que viene de Marinos del Crucero General Belgrano todavía pasa a nivel. Hoy no hay problemas porque el Roca no está corriendo, pero si no a esa altura el tren tiene que esperar o pasar muy despacio. Está previsto que se haga un pequeño viaducto.

La línea acaba de sumar tres trenes Alerces –duplas- nuevos que estaban abandonados. Habían sido fabricados en Chascomús y adquiridos durante la gestión de Florencio Randazzo en el Ministerio del Interior. Ahora, Novoa pidió dos más y estarían a punto de llegar. La idea es que estas formaciones hagan el recorrido entre las estaciones González Catán y 20 de Junio. Luego, los pasajeros harían un trasbordo a los trenes triplas, que son más pesados, y continuar así el recorrido hacia Capital Federal.

De esta manera, las 27 triplas que tiene hoy la línea quedarían vinculadas a la mayor parte del recorrido y se mejoraría la frecuencia. Además, el funcionario indicó que “posiblemente a fin de año lleguemos a Marcos Paz. Hoy estamos a 400 o 500 metros de la estación”. Vale decir que el tren dejó de pasar por allí en 1993. “Entonces el vecino de Marcos Paz podrías estar llegando a la Estación Sáenz en 1 hora 50 minutos, cuando en colectivo tiene 3 horas o más de viaje”, precisó.

– ¿Se va a extender el horario del servicio?

– Nosotros ya pusimos una vuelta más hace unos 30 días. Eso se pudo ver reflejado en el récord que batimos en enero. Estábamos cortando 22.30 y ahora lo hacemos las 23.30, mientras que antes arrancábamos a las 4:30 y ahora lo hacemos a las 3:30. Depende del día y cómo se va programando.

– ¿Se contempla incorporar el servicio nocturno?

– Todavía no lo hemos planificado. Si llegáramos a Constitución, se justificaría y tendríamos que tener un servicio las 24 horas. Hoy no estamos llegando a ningún lado, porque al pasajero lo dejamos a 15 cuadras del subte. Así y todo, el 72 % de nuestros usuarios usa el tren para ir a trabajar.