Si bien la historia del proyecto es larga, retomó impulso durante los recientes años de gobierno de Andrés Manuel López Obrador y recibe el envión final de la nueva presidenta, Claudia Sheinbaum. La idea de los gobiernos progresistas de México apunta a una obra integral que tiene como eje una traza ferroviaria que cruza su territorio de costa a costa y, además de convertirlo en un aliado del comercio mundial, promueve la explotación racional de recursos naturales inexplotados pero habilita el peligroso arribo de inversionistas ávidos de hacer buenos y mejores negocios. El plan tiene sus detractores, y para Estados Unidos, el gran vecino del norte, socio comercial privilegiado y beneficiario primero del tren, el inconveniente de que buena parte de su financiamiento llega desde China.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) cruza de este a oeste una zona olvidada del sur, de Coatzacoalcos, en el Atlántico, a Salina Cruz, en el Pacífico. Es una traza que estuvo en los planes de todos los gobernantes, antes y después de que en 1907 el dictador Porfirio Díaz (1876-1911) inaugurara un breve tramo en el sector oeste. Cuando retomó la idea, AMLO, el último presidente, se valió de documentación histórica para señalar que personajes del nivel de Abraham Lincoln, Simón Bolívar y Benito Juárez habían esbozado un proyecto similar. Estadistas de imaginación y mirada larga, defensores de un Estado presente y activo que lejos de ver en las grandes obras de infraestructura un factor de desequilibrio fiscal, las entendieron como lo que son: motores para el desarrollo.
Por sus características y su cercanía, hay quienes apuntan que el corredor ferroviario será una competencia para el Canal de Panamá, pero tanto AMLO como los analistas de distintas vertientes lo ven más como un complemento. Con esa concepción es que el último gobierno invirtió 2800 millones de dólares en trenes de carga y pasajeros y otros elementos aleatorios, mostrando que su apuesta está dirigida a lo logístico y lo comercial. Por eso, insisten en explicar cuál será la mecánica de funcionamiento. Los barcos anclarán en los renovados puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, trasladarán su carga a los vagones y usarán el tren para llevar las mercaderías de uno a otro océano, para luego reembarcarlas. Incluyendo los trasbordos, el CIIT implicaría menos tiempo que el cruce por Panamá.
Aunque el CIIT es estratégico para Estados Unidos, son las corporaciones chinas las que están llegando con sus inversiones sin límites. De allí que mientras las multinacionales norteamericanas ven una posibilidad de bajar costos, en el ámbito político, específicamente en el Pentágono, estallan los temores. A la delirante campaña de advertencias del Comando Sur, que ve chinos hasta debajo de las sábanas, reaparecen, como lo han hecho en otras latitudes, las ONG y las comunidades indígenas cooptadas por el dinero de la USAID, que ven en el corredor un elemento de destrucción del ambiente (ver aparte). Semanas atrás, la jefa del Comando Sur, generala Laura Richardson, mostró “su” realidad a un comité del Congreso, señalándoles a los legisladores que “los carteles de obra chinos se ven en todas partes”. Hablaba de las empresas que ampliaron el puerto de Salina Cruz.
Todos tienen grandes expectativas con la marcha a pleno del corredor, incluyendo el sector turístico, más allá de que los operadores saben que desde el Estado se apunta a lo logístico y lo comercial. Las estimaciones oficiales son impactantes y cobran dimensión ahora que los dos últimos años de sequía dejaron al descubierto las debilidades del Canal de Panamá, la vía por la que se mueve casi el 3% del comercio mundial. Se espera que el CIIT transporte 300.000 contenedores por año en 2028 para llegar a 1,4 millones cuando en 2033 opere a pleno. A lo largo de la traza se montarán doce parques industriales que implicarán una inversión sustancial: sólo los cinco primeros atraerán 7000 millones de dólares. Con eso basta, dijo AMLO y lo refrendó Sheinbaum, “Panamá ya está saturado y no queremos competir con nuestros hermanos, se trata de que haya otras opciones”.
No todo es dulce. Dos aspectos atentan contra el corredor. El primero, la resistencia de la población mixteca, que ha obstaculizado todas las obras iniciales mediante bloqueos y otras protestas. “Son demasiado permeables al poder de la USAID”, dicen en el gobierno. La grosera penetración de la agencia norteamericana llevó a que en agosto pasado AMLO protestara públicamente ante su homólogo, Joe Biden. El otro es geopolítico, China, que podrá importar petróleo seguro y exportar contenedores, lo que anticipa nuevas tensiones con Estados Unidos. Como dijera Richardson al Congreso, la presencia china salta a la vista en el puerto de Veracruz donde operan la paraestatal China Communications Construction Company y la CK Hutchison Holdings, que cuentan con el financiamiento (1230 millones de dólares) del Banco Industrial y Comercial de China (ICBC) y el estatal Banco de China.
Cuando en junio de 2021, en el marco de una gira expres por Centroamérica, la actual candidata presidencial del Partido Demócrata de Estados Unidos, Kamala Harris, visitó México, firmó una carta de intención en materia de cooperación entre ambos países. Estaba en juego, dijo, una inversión inicial “inmediata” de 2500 millones de dólares que nunca, después de más de tres años, llegaron al país. Hablando en nombre del país primer destructor mundial de la naturaleza, la norteamericana se refirió al valor estratégico del istmo mexicano y destacó que la región es rica en petróleo, maderas finas, minería y biodiversidad. Pero lo más sincero vino a los postres, cuando apelando al mismo lenguaje del Pentágono, Harris insistió en que México es “vital” en la seguridad de Estados Unidos. «
Proyectos, intereses, boicots
Cada vez que algo huele a soberanía, a liberar a alguna sociedad americana de las ataduras de la dependencia, los sectores dominantes echan a andar discursos de miedo, hasta abortar cualquier proyecto que, a la larga, pueda convertirse en un polo generador de desarrollo. Su retórica y sus acciones directas vienen cargadas de promesas de inversiones que nunca llegan. O del activismo de ONG generosamente financiadas por la USAID, lo que quedó en evidencia cuando en 2013 Bolivia expulsó a sus agentes y denunció el uso desestabilizador de dirigentes sindicales y líderes indígenas venales. Las campañas llegan acompañadas de una supuesta defensa del ambiente y del terror del Pentágono por el financiamiento chino de los programas de desarrollo.
La búsqueda mexicana de un nuevo camino para unir los océanos Atlántico y Pacífico no es la primera. En 2012 Nicaragua puso en marcha un proyecto fluvial presentado como el más ambicioso que se hubiera conocido en términos de infraestructura: un nuevo canal que aprovecharía el Gran Lago de Nicaragua (el Cocibolca, el mayor de Centroamérica, con 40 kilómetros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad). El canal estaba diseñado para atravesar el sur nicaragüense con una longitud de 278 kilómetros y un ancho promedio de 400 metros. Distintas ONG subsidiarias de la USAID usaron el predicamento interno de las naciones Misquita, Sumu y Rama y el desprestigio del gobierno de Daniel Ortega para voltear el proyecto. En mayo pasado el Congreso anuló la ley que otorgaba la obra al Hong Kong Nicaragua Canal Development, con una inversión de 50 mil millones de dólares.
Bolivia tuvo dos experiencias con el arrollador paso de los dólares de la USAID y las ONG que financia la agencia norteamericana. La primera (2010), cuando decidió la construcción de una ruta que uniría el país de este a oeste, atravesando el TIPNIS (Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro-Sécure). Con la presunta defensa del ambiente, invocada por las ONG y líderes de las etnias Chimane, Yuracaré y Mojeño, la obra que tenía financiamiento del Asian Infraestructure Investment Bank quedó olvidada. La carretera, que sería un factor esencial para el desarrollo de un área postergada, murió por la formidable campaña nacional e internacional –que costó decenas de vidas– coordinada por la USAID y digitada por la industria maderera y un sector cocalero fuera del contralor oficial.
El segundo golpe llegó en 2019, cuando nació la idea del Corredor Bioceánico, la red férrea que uniría el puerto brasileño de Santos (en el Atlántico) con el peruano de Ilo (en el Pacífico). El recorrido entre los tres países cubriría una longitud de 3.755 kilómetros. En el medio, y para hacer más atractiva una inversión extranjera, están los bolivianos yacimientos del Mutún, la mayor reserva de hierro del mundo. Desde el inicio estaban comprometidas la financiación del Asian Infraestructure Investment Bank y la auditoría técnica de la estatal China Railway Group. La USAID y sus ONG lograron que el proyecto quedara congelado y, si algún día llegara a retomarse, los países europeos, con la banca alemana y la suiza Federal Railway, quedaron en punta.
