El futuro ya llegó. Y uno de sus exponentes es de San Luis y se llama Tito. El mundo está obligado a ir hacia una transición energética si quiere subsistir, y uno de los rubros que más combustión demanda es el transporte. En ese contexto, en los últimos años creció a nivel internacional el uso de los vehículos eléctricos, libres de contaminación. Pero eso que parece lejano ya está aquí, y crece a toda velocidad, de manera silenciosa.

Actualmente, hay cuatro fabricantes nacionales en electromovilidad. SeroElectric en Morón, que trabaja con coches de dos asientos y carrocería de plástico y fibra. Volt, en Córdoba, también para dos personas, con carrocería de plástico. En Misiones se encuentra Hamelbot, que avanza con los diseños. Y están los puntanos de Coradir con su estrella, Tito, que se diferencia de los anteriores en que tiene cuatro asientos, un precio más accesible, chasis y carrocería de chapa y acero. Y es el que rompió el techo de cristal: el del conocimiento en el público, con una industrialización en ascenso. Cuando arrancaron en pandemia planeaban vender 8 autos eléctricos por año. Hoy están en 80 y en junio planean escalar a 200. Los coches eléctricos empiezan a ser una realidad en el ecosistema automotor argentino.

“Inauguramos una nueva planta ahora. Hemos entregado cien unidades, el mes pasado cumplimos las primeras preventas a clientes finales. Todas las semanas está saliendo un camión mosquito repleto de coches para agencias. El 90% va a Buenos Aires, y de ahí se distribuyen a todo el país”, comenta a Tiempo el presidente de la empresa, Juan Manuel Baretto.

El proyecto arrancó haciendo venta directa al público, apuntado a empresas. Luego migraron al sistema de agencias. Actualmente hay unas 50 agencias en el país. “Todas las semanas se suma una agencia nueva, es un boom”, lo define Juan Manuel, envalentonado.

Cuenta que Tito es un city car. Como todos los coches eléctricos, está diseñado para andar en la ciudad, con una velocidad máxima de 65 km/h. “Para más velocidad necesitás motores más potentes y eso consume más energía, lo que se traduce en baterías más grandes y mayor costo del vehículo”, explica.

Tito cuesta 16.500 dólares, tomando el valor oficial (123,75 pesos al 21 de mayo): $2.041.875. “La condición que nos pusimos es que sea más económico que el 0 kilómetro de combustión más barato. Que sea accesible. La gente estaba acostumbrada a que el eléctrico esté 80% más caro que el común. Quisimos romper esa barrera y que pasen al eléctrico”. Tito trae cinco años de garantía y se maneja de manera local: quien lo adquiere entabla relación con la agencia, que posee un taller homologado. Por el momento, se hace a pedido. Cada cliente elige el color. “Todos los Tito que fabricamos tienen dueño, se cargan los pedidos en nuestra web, y manejamos un plazo de entrega máximo de 120 días”.

Ir al siglo XXI

El mercado de eléctricos e híbridos vive un auge en el último tiempo. En 2021 su presencia creció por arriba del 130% respecto al 2020. Más de 500 unidades vendidas por mes. No es azaroso: en Colombia, Chile y Ecuador creció más del 250 por ciento. La mayoría de los que se adquieren en nuestro país son de empresas extranjeras. Toyota concentra casi el 85% del mercado, con seis modelos. Le sigue Ford, en alrededor del 9 por ciento. También varía según la región. Hay jurisdicciones como Ciudad de Buenos Aires, Neuquén y San Juan, que eximen del pago de patente a quienes adquieren este tipo de autos.

A nivel nacional, la demanda y el contexto motivaron una mayor velocidad de las autoridades en ofrecer marcos regulatorios. En ese sentido, el gobierno promovió a fines del año pasado la ley de Promoción de la Movilidad Sustentable con el objetivo de ofrecer durante dos décadas beneficios e incentivos (incluyendo un Bono Verde en forma de descuento directo sobre el precio del vehículo y el equipo de recarga) para que en 2041 queden prohibidos los vehículos nafteros y diésel.

Semanas atrás, el diputado del FdT Daniel Arroyo planteó: “Tenemos que ir al siglo XXI. Con el tema Electromovilidad tenemos una oportunidad de discutir en serio el futuro de la Argentina”.

Litio para Tito

El origen es similar a varias historias de emprendimientos e innovaciones. Buscar una cosa, tener que solucionar un vacío, y esa solución deriva en un nuevo producto. Eso pasó con Tito. Conadir es, en realidad, una empresa que comenzó hace una década trabajando con baterías de litio para botones antipánico, celulares, notebooks. Hoy, de hecho, una línea de producción es la elaboración de netbooks para el Plan Juana Manso del Ministerio de Educación. “Tenemos un ADN netamente electrónico y tecnológico”, destaca Juan Manuel, desde San Luis.

Después pasaron a trabajar con las baterías de litio para grandes comunicaciones, y luego para productos de electromovilidad. Pero faltaban clientes. “Nadie quería las baterías porque no había productos. Para asegurar ese diseño, los chicos siguieron trabajando y haciendo más piezas y estructuras, y cuando lo quisimos ver, teníamos el auto casi completo. Dijimos: ‘¿Por qué no lo ponemos a disposición del público para ver qué pasa?’”. Para el año que viene planean exportar a Uruguay, Paraguay, Chile y Brasil.

Los primeros dos prototipos de Tito los crearon en plena pandemia. Una vez que los aprobó el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), avanzaron en la industrialización. Para eso necesitan lo esencial: litio. “Compramos las celdas a China, porque todavía en Argentina no hay, aunque acá tengamos una de las mayores reservas mundiales –acota Baretto–. Si se concreta la fábrica de celdas que anunció Y-Tec sería fantástico”.

La carga de la batería y la infraestructura disponible en el país suele ser la gran barrera a la que se enfrentan estos vehículos. Si bien el motor eléctrico es mucho más sencillo, la clave está en la batería, que es lo más caro del auto. “Es el corazón. Como también somos los fabricantes de la batería, sabíamos de donde veníamos, eso nos permitió abaratar el costo final”, admite Baretto.

En electromovilidad se cuenta por ciclos de carga: cuántas veces se puede cargar completamente y que siga funcionando. Tito usa una batería de ferrofosfato de litio. Le asegura dos mil ciclos de carga completos. Con una autonomía de cien kilómetros, significan 200.000 km. de autonomía. Y luego va cargando en menor porcentaje (de 100% pasa a 80% y así sucesivamente). Aunque con los avances tecnológicos del sector es probable que los clientes terminen adquiriendo una nueva batería antes, con mayor capacidad y eficiencia.

El desconocimiento popular suele ser común. Especialmente en lo que es infraestructura de carga. Estos autos nacionales son compatibles a la red domiciliaria, con el clásico enchufe de tres patas planas. Con unas 6 a 8 horas se completa. “Gasta menos que un caloventor”, sostiene su creador, y enumera características del coche similares a sus competidores de combustión: cierre centralizado, mando a distancia, bluetooth, sensores de estacionamiento. Y el motor no hace ruido. Eso que parece una ventaja no siempre lo es: “Es un gran problema, se prenden las luces, esperás un ruido, y Tito no hace nada, todo silencio. Entonces la gente apreta botones, giran la llave, buscando el ruido. Y nada”.

Oro blanco

Hablar de la industria de los autos eléctricos es hablar del litio. Y la Argentina tiene en cantidad. Es el cuarto productor mundial de litio y junto con Chile y Bolivia forman el «Triángulo del litio», que alberga más de la mitad de las reservas del mundo. Con un problema: todo se exporta como materia prima, especialmente a China, y vuelve con valor agregado en forma de celdas de litio, esenciales para fabricar las baterías que alimentan celulares, notebooks y otros dispositivos electrónicos.

En la búsqueda de ganar protagonismo en el desarrollo de este mineral del futuro (y del presente) llamado «oro blanco», el país avanza, a través de Y-Tec (la empresa tecnológica de YPF), en la conformación de la primera planta argentina de desarrollo de baterías de litio. En ese sentido, el gobierno se reunió semanas atrás con Yacimientos de Litio Boliviano para desarrollar la cadena del litio entre ambas naciones.

Tita: la hermana en forma de pick-up que ya sale al ruedo

Tito tiene una hermana en versión pick-up: Tita. “Es una camioneta de trabajo liviana, pensada más que todo para empresas”, describe Juan Manuel Baretto, titular de Coradir. Tita soporta 500 kilos de carga, caja de dos metros por 1,31 abierta, volcadora, con barandas rebatibles de los tres lados. “Le compite mano a mano a cualquiera del mercado”, enfatiza Baretto, entusiasmado con los primeros resultados. Lanzaron un lote de 50 unidades con preventa destinada a firmas privadas y está casi agotado. A partir de mañana la liberarán en la página web de Coradir para que pueda acceder el público en general.

Uno de los desafíos de la industria de electromovilidad es, justamente, diversificar la oferta, y que sea accesible. Tita también es 100% producida en San Luis. Posee la misma autonomía de Tito (100 kilómetros) y una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora. Su valor, obviamente, es un poco más alto que el auto. La camioneta cuesta 18 mil dólares. Actualmente, partes de la carrocería las importan de China pero, según anunciaron, en breve serán reemplazadas por piezas de la industria nacional. Al igual que su hermano mayor, se puede cargar con el enchufe de tres patas planas que todos tienen en sus casas. Es decir, es compatible con la red eléctrica domiciliaria. ¿Cuánto se tarda en cargarla? Entre seis y ocho horas.