Los trabajadores del Subterráneo de Buenos Aires destacaron como una conquista la firma de un acta en la Subsecretaría de Trabajo que, con la firma de representantes de la Defensoría del Pueblo, la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, Metrovías, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), el INTI y el propio gremio, da cuenta de parte sus reclamos en materia de preservación de su salud, amenazada por la asbestosis. Suscrita el miércoles pasado, «el acta establece que todos los trabajadores de talleres que están expuestos al asbesto deben ingresar al Registro de Agentes de Riesgo (RAR)», explica en diálogo con Tiempo Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP). Esto implica que esos obreros serán sometidos a estudios anuales bajo la cobertura de la ART, incluso una vez jubilados, para determinar el avance, o no, de una potencial contaminación con asbesto en sus organismos.

El acuerdo prevé que el 1 de octubre se inicien los estudios médicos a los trabajadores de tráfico de la línea B, esto es, conductores y guardas que podrían estar en contacto con la sustancia por el solo hecho de transitar los túneles, sin necesidad de haber manipulado material contaminado. De allí a la exposición de los millones de usuarios del subte porteño, hay un solo paso.

Los estudios ya realizados arrojaron como resultado que once técnicos de los talleres de material rodante de la línea B presentan ensanchamiento de la placa pleural producida por aspiración de partículas de asbesto. Se trata del 14,5% de los 76 estudios que ya tienen un diagnóstico, sobre un total, al momento, de 160 casos relevados. La presencia comprobada de esa sustancia en el organismo puede derivar en afecciones mayores que, en última instancia, podrían generar cáncer. Es lo que ocurrió con tres operarios del Metro de Madrid, que fallecieron por esa causa, por operar las formaciones CAF 5000.

Aquella fue la luz de alarma que se encendió entre los trabajadores del subte de Buenos Aires. Los CAF 5000 circularon en la línea B desde 2011, cuando fueron comprados por el gobierno de Mauricio Macri. «Tras las muertes de los obreros españoles, enseguida exigimos retirar las formaciones –continúaPianelli–. Esa compra fue una estafa. Los planos del tren decían que había amianto. Los compraron sin leer los manuales. Ese material está prohibido en la Argentina desde el año 2000». Efectivamente, así lo dispuso en aquella fecha el Ministerio de Salud de la Nación, través de las Resoluciones N° 823 y 845.

La organización gremial

El acta confirma gran parte de las tempranas denuncias de los Metrodelegados. Christian Paletti, miembro de la comisión directiva de la AGTSyP por la minoría e integrante de la comisión de Seguridad e Higiene, explica que “esa comisión se conformó partir del fallecimiento de un trabajador, Diego Martínez, en 2013. Murieron en total seis compañeros por electrocución en sólo cuatro años, lo que nos llevó a elaborar un protocolo de trabajo con tensión, sumado al problema de la obsolescencia de las formaciones. Lo del Metro de Madrid disparó un reclamo inmediato y la retención de tareas para que se analizaran todas las líneas.”.

La situación motivó una investigación informal del sindicato, que recurrió a expertos de la Universidad Nacional del Sur (UNS) para analizar partes de los CAF 5000. Al extender el estudio, comprobaron que el fenómeno no se restringía sólo a los vagones de la Línea B.

“Ahí exigimos que revisaran los Mitsubishi, que son japoneses y se compraron en el ’96, antes de la prohibición –agrega Pianelli–. No nos dieron bola y entonces decidimos dejar de tocarlos y mandamos una carta documento a la Secretaría de Trabajo. Aceptaron hacer un muestreo de los trenes de manera conjunta entre la empresa, la Ciudad y un laboratorio privado. Determinó que había asbesto en el 60% de las 50 piezas analizadas”.

El estudio promovido por el gremio estuvo a cargo de Leticia Lescano, doctora en Geología de la UNS y especialista en contaminación ambiental con asbesto. “Hago control de amianto (asbesto) hace más de diez años en materiales de construcción. Los Metrodelegados me encontraron por Internet y se acercaron para confirmar la sospecha que tenían, de que algunas autopartes contenían amianto”, explica Lescano a Tiempo. “La primera pelea fue que Metrovías reconociera el problema, porque nuestro estudio recién se formalizó cuando el laboratorio privado que contrató la empresa, el CIH, presentó resultados idénticos al nuestro”. 

Millones de pasajeros

Además de comprobar la exposición de los trabajadores de los talleres y de los conductores, el estudio identificó la existencia de asbesto dentro de los vagones Mitsubishi, tanto en los techos como en las paredes internas. “Encontramos cosas más graves –amplía Pianelli–, como que en el techo había amianto azul, una variedad prohibida desde mucho antes porque es más peligrosa, y además, en estado friable (hecho polvo). También está en la pintura interna de las carrocerías, porque en Japón andaban en superficie nevada y lo usaban para aislar el frío. A partir de esa comprobación, se incorporó a los conductores y los guardas de la B al RAR. Pero esos trenes deambularon esparciendo amianto por todas las líneas”.

En la misma línea, Paletti destaca que “los estudios terminaron dándonos la razón. Metrovías reconoció que en las cabinas la presencia de asbesto es positiva, y a nosotros nos dio positiva en los vagones de la B, en la carrocería del salón y en las paredes de la formación. Sospechamos de formaciones de las otras líneas también. Lo que hay que hacer es un análisis de polución en el salón, yendo y viniendo, para medir la contaminación”.

El hallazgo pone en debate la exposición de los propios usuarios al asbesto. Según Lescano, “esa confirmación debe estar fundada en un estudio ambiental de aire y ambiente con el subte en funcionamiento. Depende si el material está expuesto y movilizándose o si está detrás de un concreto. Hay que ver si hay materiales no revestidos y si están degradados. Si así fuera, la fibra de asbesto estaría afectando el aire y podría generar algún tipo de consecuencia para el usuario. Pero es preciso hacer un estudio ambiental con filtros para evaluar lo que se respira. Se ha hecho en los talleres pero no dentro del vagón. La exposición real, de todas maneras, es la de los trabajadores.”

“Esto plantea toda una discusión entre el tremendismo y el ‘no pasa nada’ –señala, por su parte, Roberto Pianelli– No es ni una cosa ni la otra. Es mentira que los usuarios no tienen exposición, porque la fibra está en el aire y no distingue entre trabajador y usuario. Es obvio que un tipo que trabaja seis horas está más expuesto que uno que viaja 40 minutos. Ellos van a decir que fibra de amianto hay en toda la ciudad, pero no es lo mismo al aire libre que en un lugar cerrado”. «

SBASE, Metrovías y una concesión irregular

La concesión formal del subte porteño, que opera la empresa Metrovías, propiedad del grupo Roggio, venció en diciembre de 2017. Por pedido del jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta, la Legislatura –sólo con el voto del oficialismo– la renovó sin licitación en 2018 y 2019. En diciembre de este año debería darse curso a una nueva licitación o, caso contrario, mediar una nueva renovación unilateral. El escándalo por asbesto, evidentemente, pone a la empresa en una situación de corresponsabilidad con el Estado y cuestiona su continuidad, teñida además por los retornos denunciados en la causa de «las fotocopias de los cuadernos».

Arturo Pozzali, defensor del Pueblo adjunto y participante de la mesa conformada en la Subsecretaría de Trabajo porteña, explicó a Tiempo que “Metrovías debió saber que esos trenes estaban expuestos a tener asbesto porque se fabricaron hace 50 a 60 años. El proceso de desasbestización deben financiarlo Metrovías y SBASE. Y la atención médica de los trabajadores correrá por cuenta de la ART, que es Galeno”.

Tres muertes en Madrid

El deceso de tres obreros del Metro de Madrid derivó en la condena a la concesionaria a pagar una indemnización de 371 mil euros a la familia de uno de los trabajadores fallecidos. El fallo no fue apelado por la empresa que, de esa forma, reconoció su culpabilidad.

Menos conocido es lo ocurrido en las plantas de la fabricante de vagones CAF en Zaragoza y Beasain (Guipúzcoa). Allí, según medios españoles, los decesos asociados a la contaminación con asbesto habrían llegado a 90 trabajadores en los últimos 20 años.

Pianelli menciona un documental sobre el papel de las empresas de producción de asbesto en todo el planeta: “Cuenta la historia de una fábrica de fibrocemento en España donde murieron decenas de obreros. Cerró pero se mudó a Brasil, donde no estaba prohibido. En Canadá también, se prohibió su uso pero no su exportación. Y lo vendían para envenenar a otros países.”

Tres niveles de afectación

Los estudios realizados indican la existencia de contaminación sobre once trabajadores pero, afortunadamente, no indican aún afecciones malignas.

Lilian Capone, médica neumonóloga y secretaria de Salud Laboral de la CTA bonaerense, está considerada la especialista mejor calificada en el país en contaminación por amianto. «La fibra de amianto –explica– tiene dos características: genera, primero, una inflamación, pero además es cancerígena, propiedad que a su vez produce tres niveles de afectación. No son etapas sino diferentes formas de daño que puede sufrir el organismo. La primera es un callo, como el del pie, pero, claro, no es lo mismo tenerlo en el pulmón. La segunda es la fibrosis del pulmón, que dificulta la respiración. Y la tercera es el cáncer de pleura o de pulmón».

Capone explica que «hasta ahora, por suerte, no hemos encontrados patologías malignas. No hubo cáncer hasta ahora, aunque no quiere decir que no vaya a ocurrir. El cáncer de pleura es muy raro, tiene baja incidencia, pero esto no quiere decir que no pueda desarrollarse».

Sobre la exposición de los usuarios, la neumonóloga señala que «hay expuestos directos y no directos. Los trabajadores que manipulan piezas están expuestos directamente, pero la población en general tiene contaminación con amianto. No estaría de más que se hiciera una medición sobre los usuarios, pero recomiendo que primero se focalicen los análisis en los trabajadores. No conviene tirar una bomba ahora, pero el gobierno va a tener que impulsar un plan de prevención de usuarios y trabajadores».