Publicado originalmente en este link por enelsubte.com

En la mañana del 22 de febrero de 2012, fecha de la que hoy se cumplen 10 años, una formación Toshiba de la línea Sarmiento ingresó a la estación Once por encima de la velocidad permitida. Sin frenar, el tren impactó contra los topes de la vía 2 de la terminal.

Un total de 51 personas murieron como consecuencia del choque y más de 780 otras resultaron con heridas de distinta consideración, en lo que constituyó el accidente más grave de la historia de los ferrocarriles metropolitanos.

La mayoría de las víctimas viajaban en los primeros dos coches de la formación (“chapa 16”, de ocho coches), que fueron los más afectados por la colisión. Esto se debió, principalmente, al hecho de que el segundo coche -un furgón- se montó sobre el primero debido a que ninguno de ellos poseía dispositivos antiacaballamiento.

Un punto de inflexión

El accidente de Once significó un punto de quiebre para el transporte ferroviario en la Argentina. “Once fue un cachetazo de realidad”, en palabras de un alto funcionario que se desempeñó en el área entre 2012 y 2015.

Por un lado, puso de relieve el delicado estado del sistema ferroviario a los ojos de la política y los medios de comunicación -y aún de amplios sectores del público general-, que largamente habían subestimado la problemática de su deterioro. Después de Once, el ferrocarril volvió a estar en agenda.

Por otra parte, expuso la necesidad urgente de realizar millonarias inversiones en materia de infraestructura, material rodante y seguridad hasta entonces relegadas, y sustituidas con meros parches.

Así como el fin de la convertibilidad, en 2002, había expuesto la inviabilidad del esquema de concesiones tal y como había sido planteado en la década del 90, el accidente de Once hizo evidentes -de la manera más trágica y terrible- las graves falencias del esquema de concesiones ultrasubsidiadas ensayado desde entonces y sus promiscuas relaciones con el poder político de turno.

Después de Once: los cambios operativos

Apenas seis días después del accidente, el 28 de febrero de 2012, el entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios dispuso la intervención de la concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA), operadora de las líneas Sarmiento y Mitre. Si bien la intervención inicialmente iba a ser por sólo 15 días, fue prorrogada sucesivamente por casi tres meses.

Finalmente, el 24 de mayo de ese mismo año, mediante el decreto 793/2012, el Gobierno nacional rescindió el contrato de concesión de TBA. La operación de las líneas Sarmiento y Mitre fue asignada a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), conformada por las restantes concesionarias: Metrovías y Ferrovías.

La salida de TBA marcó el inicio del ocaso del entonces poderoso grupo Cometrans, de la familia Cirigliano, que además de TBA controlaba al Grupo Plaza de colectivos, a la terminal automotriz TATSA y a los talleres EMFER.

La experiencia de UGOMS en el Sarmiento no duraría mucho, ya que la línea se convertiría en la primera del área metropolitana en ser operada en forma directa por el Estado pocos meses más tarde. En octubre de 2013 el Ministerio del Interior y Transporte rescindió el contrato con la UGOMS y le asignó la operación a la SOFSE.

Esta primera experiencia en la operación de una línea ferroviaria metropolitana fue clave para la SOFSE, que hasta ese entonces operaba un puñado de servicios regionales, mayoritariamente en el interior del país. Amén de que esto puede ser visto como el puntapié inicial para que el Estado reasumiera el control de la operación del resto de la red, la empresa adquirió una expertise que pudo poner en práctica a partir de marzo de 2015, cuando se le asignó la explotación de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, hasta ese entonces controladas por privados.

Los cambios políticos e institucionales

Dos semanas después del accidente de Once, el entonces secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, renunció a su cargo. Aunque el funcionario entonces alegó razones de salud, su imagen pública había quedado resentida luego de la tragedia -por la que, por otra parte, enfrentaría un juicio oral y público años más tarde-.

En su lugar fue designado Alejandro Ramos. Cabe recordar que en ese entonces Transporte no era un ministerio como en la actualidad, sino una simple secretaría en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que comandaba Julio de Vido.

Esta situación cambiaría poco más de tres meses después del accidente: el 6 de junio de 2012, la Secretaría de Transporte fue trasladada al Ministerio del Interior -entonces conducido por Florencio Randazzo-, convenientemente rebautizado como Ministerio del Interior y Transporte. Se trataba de la primera vez desde 1958 que “Transporte” aparecía en el nombre de un ministerio.

Desde ese entonces, y como una muestra de la relevancia en la agenda pública que había tomado la cuestión del transporte en general (y del ferrocarril en particular), Transporte nunca volvería a perder el rango de ministerio: en el gobierno de Macri se lo separó de Interior, quedando como ministerio independiente, categoría que mantiene hasta la actualidad.

Otra consecuencia -aunque indirecta- fue el rechazo del Gobierno de la Ciudad a concretar el traspaso del Subte. Una semana después de la tragedia, el 29 de febrero de 2012, el entonces Jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri anunció que rechazaba la transferencia de la red a la órbita porteña, alegando falta de obras comprometidas por la Nación y desinversión, agitando el fantasma de la posibilidad de que ocurriera en el Subte un accidente como el de Once. Todo esto a pesar de que entre fines de 2011 y principios de 2012 la Ciudad había aceptado el traspaso de la red y ya se habían iniciado las gestiones para que esta se hiciera cargo: para entonces, de hecho, el GCBA ya ejercía potestades tarifarias y de supervisión.

El resultado fue un largo y áspero conflicto de casi un año entre la administración porteña y el gobierno nacional, que incluyó la sanción de una nueva ley de transferencia por parte del Congreso -la misma que ahora se invoca para el traspaso de los colectivos-, judicializaciones varias, el paro más prolongado de la historia de la red, y, a fines de 2012, la aceptación de la transferencia por parte de la Legislatura porteña con la sanción de la ley 4472.

Las inversiones ferroviarias

A poco de rescindirse la concesión de TBA, el Estado anunció un fuerte plan de inversiones para mejorar las condiciones de la línea Sarmiento. Se plantearon importantes inversiones en infraestructura, como la renovación integral de las vías entre Once y Moreno -ejecutada en tiempo récord, aunque con importantes afectaciones al servicio-, el mejoramiento de pasos a nivel y la instalación de sistemas de información al usuario con el arribo predictivo de trenes.

Se remozó una importante cantidad de estaciones e incluso se reconstruyó íntegramente la estación Villa Luro (2014), transformada en una “estación modelo” cuya arquitectura sería replicada hasta la actualidad en prácticamente todas las líneas del área metropolitana e incluso en el interior del país.

A su vez, se realizaron reparaciones generales al material rodante de la línea -tanto a los veteranos trenes Toshiba como a sus versiones reformadas, los EMFER Puma-. Estas formaciones habrían de asegurar el servicio hasta que comenzaran a arribar al país los nuevos trenes CSR, adquiridos menos de un año después del accidente, en enero de 2013.

Se adquirieron 225 coches para la línea Sarmiento y 180 coches para la línea Mitre -las dos líneas cuyas necesidades de material rodante eran más urgentes entonces-, en lo que constituyó la primera compra de trenes eléctricos cero kilómetro para los ferrocarriles metropolitanos desde la década del 80, cuando se electrificó la línea Roca.

Esta operación también puede ser vista como el puntapié inicial para la renovación del envejecido material rodante del resto de las líneas metropolitanas: pocos meses más tarde se firmarían convenios con China para la compra de 300 coches eléctricos para la línea Roca y 81 coches diésel para la línea Belgrano Sur. Las compras de locomotoras y material rodante remolcado de la línea San Martín y de larga distancia, cabe aclarar, habían sido pactadas con anterioridad, aunque sólo llegarían al país durante la gestión de Randazzo. Estas compras cimentaron una fluida relación comercial ferroviaria con China, que incluiría años más tarde nuevos acuerdos por 200 coches adicionales para la línea Roca y 111 para la línea Belgrano Sur, entre otras operaciones.

Con el ferrocarril nuevamente en agenda y al tope de las prioridades públicas, se avanzó en proyectos que habían sido postergados durante décadas, como la electrificación de la línea Roca, la modernización del parque tractivo y remolcado para cargas, la renovación de los corredores ferroviarios a Mar del Plata y Rosario y numerosas intervenciones en la red metropolitana.

A modo de balance: una década de cambios

La Tragedia de Once -y sus sucesivas réplicas en Castelar y Once II- constituye un recordatorio doloroso de que los desmanejos, la desidia, y la inercia de un “Estado bobo” que sea un simple pagador de subsidios pueden tener un costo humano demasiado alto y demasiado difícil de tolerar.

Nada de lo que ha ocurrido en la política ferroviaria de la última década, más allá de los avatares políticos de ese tiempo, puede analizarse correctamente sin considerar el factor de Once.

Ni las fabulosas inversiones en infraestructura, material rodante y sistemas de seguridad que se han hecho desde entonces, ni la centralidad que ocupa el transporte público en el discurso político, ni el marco institucional actualmente vigente –redibujado en los años inmediatamente posteriores a la tragedia– se explican sin Once.

En buena medida, la transformación positiva de los ferrocarriles metropolitanos sigue aún hoy fundada en una continuidad del shock de inversión estructural posterior a Once. Pero -aunque auspiciosa- la mera existencia de Transporte como ministerio no es garantía, sin la consolidación de una empresa ferroviaria integrada, con capacidad de planificación y cuadros técnicos de nivel, de que las condiciones del servicio puedan mantener la mejora y continuar un camino de cambio positivo en los próximos años.

No escapa a nadie que el ferrocarril está mucho mejor hoy que hace una década. Tampoco es difícil ver que se encuentra mucho mejor posicionado en cuanto a perspectivas y planes de futuro que aquella fatídica mañana del 22 de febrero de 2012. Pero aún queda mucho camino por recorrer. Y en ese camino queda una certeza como norte: que Once no se puede volver a repetir. Y que el éxito se medirá a medida que nos alejemos de esa posibilidad.