Por su economía, su practicidad o por razones ambientales, la bicicleta vive un auge en la pandemia. Las ventas aumentaron más de un 50%, luego del parate de marzo y abril, y muchas personas, ante los elevados costos de un mercado dolarizado, se volcaron a reciclar bicis guardadas en sus casas. Sin embargo, esta tendencia no es acompañada por políticas oficiales, ni por incentivos crediticios ni por campañas. En la Ciudad de Buenos Aires, a pesar del discurso «pro bici» en el distrito con mayor presencia de ciclistas, sumaron ciclovías, pero las estaciones y la oferta pública de rodados cada vez es menor.
La Cámara Argentina de Comercio e Industria de Bicicletas (COMMBI) realizó una encuesta online entre los 25 fabricantes y más de 500 comerciantes (contando talleristas, pegaparches o bicicleteros de barrio, llegan a 5000) para saber cómo atraviesa el sector la crisis pandémica. Entre las opciones de aumento de las ventas, «más del 50%» fue, por lejos, la más elegida.
«Es una tendencia global. Aunque ahora vendría un bache –pronostica Esteban Frier, presidente de COMMBI–, y si no hubiéramos tenido el stock de lo que no pudimos vender en marzo y abril, habría sido difícil afrontar la nueva demanda. Es un problema abastecerse».
En un año espectacular, el sector puede vender 1.5 millones de bicis. En uno desastroso, 850 mil. Hoy se esperanzan con terminar 2020 un 20% arriba que el 2019, teniendo en cuenta que los dos primeros meses de cuarentena –justo en un otoño de temperaturas agradables que habrían permitido mayores ventas– no funcionó ningún negocio. La clave es la pospandemia. Acota Frier: «Cualquier cosa que analicemos de estos meses, es súper circunstancial. La idea es que, cuando haya una nueva normalidad, logremos que más gente siga andando en bici, lo que importa no es este pico sino cuántos se queden. En cuestión de costos y tiempo, si la comparamos con el auto, es más económica, rápida y saludable. Es una sensación de libertad que no te la dan otros medios de transporte».
En Salta Capital hablan de un aumento del 100% de las ventas. Hay dos fechas claves en el año: el Día de las Infancias y Reyes. Antes del tercer domingo de agosto, ya habían alcanzado el total de ventas de todo 2019. «Se ve en la calle, hacen hasta las filas de los negocios con la bici en la mano», relata Jimena Pérez Marchetta, de la Asociación Argentina en Bici (ABI), que vive la pandemia en primera persona, al trabajar en el sector de salud. El problema –apunta– es que hoy faltan opciones. Gran demanda y poca oferta: «Y eso subió los precios. Entonces la gente se volcó a algo súper interesante, de la mano con la conciencia ambiental: la reutilización de las bicicletas. La que le hice a mi hijo es una restaurada de un cuadro viejo. La bici no tiene obsolescencia. Pueden pasar 50 años y le seguís rescatando cosas».
Sur, auge y después
«La bici tiene muchas virtudes para toda la sociedad: andar a bajas velocidades hace que haya menos siniestros, la persona que la usa tiene más conexión con el entorno, alivia el estrés, aporta menos ruido y contaminación, ocupa poco espacio y no colapsa el tránsito, y en este momento de pandemia ayuda con la distancia social, algo que en el transporte público es imposible de mantener». Quien lo dice es Irene Fernández, de la Asociación Ciclistas Urbanos (ACU), una de las entidades que reclamaba hace tiempo la incorporación de ciclovías en las avenidas porteñas, que el Gobierno de la Ciudad recién concretó un par de semanas atrás, en Corrientes y Córdoba, a pesar de que el propio Ejecutivo difundió un aumento del 114% en la circulación de ciclistas en las ciclovías desde el inicio de la cuarentena, hace ya seis meses.
Por el momento, no se instalaron en avenidas transversales y constan sólo de pintura y los delineadores de tránsito conocidos como «palitos amarillos». Carecen de barreras de cemento. «No podemos decir que no nos hayan convocado, pero hubiésemos querido una separación física, para que sea más segura la circulación. Los ‘palitos’ son flexibles: si un vehículo necesita pasar por encima, pasa. Igual, es interesante que las hicieron unidireccionales y más anchas».
Según informó el gobierno porteño en medios afines, el sistema de Ecobici aumentó el promedio de viajes diarios a 5000 por día. Sin embargo, la oferta es cada vez menor. En respuesta a un pedido de informes del diputado porteño Juan Manuel Valdés (FdT), el Ejecutivo declaró que no hay nuevos rodados desde noviembre de 2019, cuando llegaron a ser 4372, aunque las propias asociaciones de ciclistas aclaran que son muchas menos las bicis disponibles. Desde el oficialismo lo atribuyen a «vandalismo», aunque no dan un número preciso. Sólo se sabe que en marzo, al inicio de la cuarentena, hubo 786 «bloqueadas».
La empresa concesionaria (TEMBICI) recibe por mes 3.329.166 pesos, pero no hizo ninguna inversión en pandemia, a pesar de la demanda creciente. Por ley, debía incorporar 4000 bicicletas nuevas en estado operativo. En enero, el gobierno dispuso la relocalización de 20 estaciones ubicadas en el sur. «Nunca llegaron a relocalizarse. Se le quitó el servicio al sur porque es donde peores resultados electorales tuvieron», denuncia Valdés. Cuenta que la misma empresa es concesionaria en Santiago de Chile: «Ahí triplicó la oferta de bicicletas públicas, y acá en Buenos Aires la restringe, cuando se vuelve más necesaria. La Ciudad le entrega la movilidad sustentable a una firma que no cumple con las metas». El legislador presentó un pedido de informes para conocer cuál fue el costo de las nuevas ciclovías que sólo cuentan con palitos amarillos. Aún no fue respondido.
El auge no es sólo potestad porteña. El sistema de bicicletas públicas de Rosario tuvo más de 2500 nuevos usuarios durante la pandemia, y ya realizan 3 mil viajes diarios, un 30% más que en 2019. En La Plata, la Secretaría de Espacios Públicos notificó un 25% de aumento. “Ya venía una tendencia de la vida sana y ahora bastante más porque el transporte público no funciona a pleno. Pero en Europa y Estados Unidos pasó lo mismo; por eso no hay mercadería en origen”, advirtió a Télam Eduardo Soria, que hace 30 años está en el rubro.
«Hay que aprovechar este momento de auge –se entusiasma Jimena Pérez–, sostenerlo con campañas, políticas públicas y educación vial. Un verdadero reincentivo debería estar acompañado de un aliento a la producción nacional. En Salta había una fábrica de bicicletas histórica en toda la región, Postigo, y después de los ’90 quedaron sólo como ensambladora.»«
Rodados de bambú, una propuesta que enciende motores
Cerca de Rosario funciona la fábrica Malón Bike. Sus proveedores son los cañeros del Delta y de Misiones. El elemento estrella: el bambú. Son cuatro socios que a su vez tienen contactos en Europa, sobre todo Italia y Barcelona, adonde también exportan. Son los únicos del país que hacen cuadros de rodados con esta madera, y uno de los veinte que existen en todo el mundo. Juan José Zambón explica que son productos de media y alta gama: «Fabricamos cuadros que no son ortodoxos. Apostamos a un diseño de alta calidad, más sofisticado y artesanal. Como somos pequeños, sin gran stock, la pandemia nos agarró de lleno. Este año queríamos escalar la producción a 20 cuadros al mes. Ahora estamos empezando a poner el motor en marcha».
Elementos como la transmisión, el grupo de cambios, llantas, o la fibra de carbono, son importados. Cuando arrancaron, en 2015, el dólar estaba, como mínimo, 80 pesos por debajo de lo que está hoy. En las bicis esos saltos se trasladan al precio final. En su caso, agregan la importación de motores para una línea que encararon de bicis eléctricas. «El problema es que acá no hay industria, vendría bien si hubiese industria local de baterías, por ejemplo».
El bambú es el dato central del proyecto. Zambón lo resalta como un producto noble con «ventajas geniales», y enumera: crece muy rápido, triplicando al pino, absorbe un 30% más de dióxido de carbono que cualquier otra planta, es un material muy resistente, también en aislación y compresión, «por eso se usa mucho en construcción y estructuras complejas», y hasta puede ser producto alimenticio.
En la Argentina aún es novedoso. «Parecía que molestaba, pero su presencia es una gran ventaja, y además activa otros sectores de una nueva economía. Es una máquina que nunca se termina y no requiere pesticidas», agrega el emprendedor. Y añade de cara al futuro de la bici: «Una vez que esto pase, el país tendrá una ventaja. Es muy ‘ciclable’ para viajar en bici. El cicloturismo mueve millones, es tendencia mundial. Una vez que empezás a andar, ves los beneficios inmediatamente. El cambio cultural puede tardar más, pero ocurre».
Pagarles para que la usen
«La Ciudad no dialoga y no discute un plan general del espacio público y de transporte sustentable», reclama el legislador Juan Manuel Valdés (FdT), que tiene presentados en la Legislatura porteña diversos proyectos de ley que van desde la adquisición de bicicletas a tasa cero hasta un programa de incentivo para empleados que la usen para ir a trabajar. Para acceder al beneficio se deberían registrar en el programa «En bici al trabajo», y sus empleos tendrían que estar situados en territorio capitalino, a una distancia «no menor a 1,5 kilómetros» de su domicilio de residencia. El texto del proyecto apunta que el beneficiario «debe realizar un mínimo de 15 viajes mensuales para acceder al otorgamiento del incentivo mínimo ofrecido», y sostiene que «el monto del incentivo es en función de la cantidad de viajes que realice». Para permitir un normal desarrollo de la oferta, la autoridad de aplicación (el área de Transporte del Gobierno de la Ciudad) estaría obligada a incrementar la disponibilidad de estaciones y rodados. La mitad de esas nuevas construcciones estarían a cargo de cooperativas de trabajo. Hasta el momento, la bancada oficialista de Juntos por el Cambio se negó a tratar el proyecto.
