La paralización del soterramiento del ferrocarril Sarmiento significa el freno a la mayor obra pública en marcha en la Argentina. Su inicio, después de años de anuncios sin concreción, había sido un hito de la gestión Cambiemos, que aceptó poner fondos del Estado para cubrir el costo estimado de U$S 3.000 millones. Ahora, el ajuste presupuestario también detuvo su avance.

El proyecto consiste en la excavación, bajo la actual traza del ferrocarril, de un túnel de 18 kilómetros entre Caballito, hasta donde los trenes llegan bajo el sistema de trinchera (bajo nivel de las calles, pero a cielo abierto), y Castelar, donde las formaciones volverían a salir a la superficie. El objetivo es integrar la trama urbana y al mismo tiempo mejorar la frecuencia del servicio sin interferir con el tránsito a nivel. La máquina tuneladora avanzó siete kilómetros, desde Haedo, donde fue montada, hasta Liniers. Allí la sorprendió el anuncio de la interrupción de tareas.

Según voceros del gobierno citados por el diario Clarín, que dio la primicia, se trata de una parada técnica que se prolongaría por un par de meses. Mientras la máquina regresa a Haedo para mantenimiento y reparaciones, en el interior del túnel se realizarán trabajos de ventilación e infraestructura para la posterior construcción de las nueve estaciones previstas.

Pero los relatos de los obreros y voceros gremiales refieren que el desmonte de estructuras y los despidos de personal presagian un freno mucho más prolongado. A saber: echaron a 62 operarios que fabricaban las dovelas (los anillos de hormigón premoldeado que revisten el interior del túnel y les dan solidez); otros 100 que trabajaban en la excavación fueron suspendidos; los contratos con las firmas de transporte que trasladaban la tierra extraída se cancelaron; también se desmontó la planta hormigonera que había en el obrador y se están llevando la piedra, la arena y otros materiales. Estos motivos alarmaron a los trabajadores y delegados sindicales que este jueves se manifestaban frente al obrador de la avenida Rivadavia al 16500 y realizaban asambleas para evaluar la situación.

El corazón del problema está en quién pone el dinero para que la obra continúe. En septiembre de 2017, el Ministerio de Transporte había informado que el gobierno italiano y un grupo de bancos, entre ellos el HSBC, iban a aportar U$S 1.100. Pero en octubre último, la secretaria de Obras de esa cartera, Manuela López Menéndez, admitió ante miembros del Congreso que la operación se había caído y sólo se contaba con la plata del Sifer, un fideicomiso para la ampliación del sistema ferroviario. La disparada del dólar y las restricciones presupuestarias comprometidas ante el FMI terminaron de complicar el panorama.

El soterramiento fue anunciado durante la presidencia de Néstor Kirchner y licitado en 2006, pero tardó una década en arrancar por la falta de financiamiento, hasta que Mauricio Macri aceptó solventarla con dinero del Estado. De las cuatro empresas que formaban el consorcio original, la española Comsa se fue por las demoras y la brasileña Odebrecht debió alejarse por las acusaciones de soborno que envolvieron a su conducción. El 71% del negocio quedó en manos de la italiana Ghella y el resto para Sacde, sucesora de la constructora Iecsa que pertenecía a la familia presidencial y que el primo del primer mandatario, Angelo Calcaterra, le vendió a Marcelo Mindlin. En el interín, tanto la Justicia como AFIP investigan si Odebrecht y Calcaterra evadieron dinero y pagaron coimas para ganar la licitación, por lo que el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi designó un veedor para que analice la documentación del consorcio.