El Ministerio de Obras Públicas presentará a fines de la semana que viene su demanda ante los tribunales en la que solicitará una medida cautelar para que, de forma inmediata, se congele la aplicación de los actuales contratos de concesión de las autopistas Panamericana y Acceso Oeste y se traspase al Estado la operación.
Acompañará ese pedido con una demanda por “lesividad” contra las renegociaciones que firmó el gobierno de Mauricio Macri en 2018, por las cuales extendió hasta 2030 las concesiones y admitió la existencia de una deuda de U$S 499 millones a Autopistas del Sol (Ausol, Panamericana) y de U$S 247 millones a Grupo Concesionario del Oeste (GCO, Acceso Oeste). Los concesionarios, por su parte, desistieron de un reclamo de más de U$S 1700 millones ante el Ciadi.
Así, la cartera que dirige Gabriel Katopodis llevará a la práctica, dos semanas después, la orden que emanó del decreto 633/2022, publicado el jueves 15, y que instruyó a la Dirección Nacional de Vialidad, que depende de Obras Públicas, “a interponer (…) la pertinente acción de lesividad con el objeto de obtener la declaración judicial de nulidad” de las prórrogas de las concesiones de ambas vías de acceso del Área Metropolitana de Buenos Aires.
La demanda que interpondrán Obras Públicas y Vialidad Nacional apunta a que la justicia declare lesivas al interés público las renegociaciones de los contratos de concesión de ambas autopistas, que fueron consagradas en dos decretos, el 607/18 (para la Panamericana) y 608/18 (para el Acceso Oeste).
Qué se impugna
En febrero de 2020, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) inició una evaluación y análisis de ambos acuerdos, poniendo el foco en los aspectos técnicos, financieros y legales. Un informe preliminar llegó a Obras Públicas, que en septiembre de 2020 le pidió la DNV “un análisis de mayor complejidad”. Este estudio más profundo llegó a manos de Katopodis a fines de mayo de 2021. Dos meses después, Asuntos Jurídicos de Vialidad concluyó que ambos acuerdos fueron firmados “en contravención al ordenamiento jurídico vigente”.
Toda esa documentación acumulada fue enviada a las dos concesionarias, controladas por la española Abertis, que respondieron entre septiembre y noviembre pasados con un frontal rechazo a la idea de una revisión de los contratos renegociados.
La DNV impugna que en la renegociación de los contratos llevada a cabo durante la gestión de Cambiemos se alteraron las bases contractuales originales, en contra de los antecedentes legales acumulados desde el inicio de la renegociación, en 2003.
En ese sentido, indica que “de las constancias obrantes en los expedientes en los que tramitaron las renegociaciones que culminaron con la aprobación de los acuerdos (…) no surge elemento alguno que permita acreditar la existencia de deuda”.
Los acuerdos de 2018, firmados por el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, aceptaron que existía una “inversión bruta” no amortizada (no recuperada) y crearon un nuevo concepto, “inversión neta”, resultado de la inversión bruta menos algunos incumplimientos de las concesionarias. De allí surgieron las deudas de U$S 499 millones a favor de Ausol y de U$S 247 millones para GCO. Como esos pasivos (más un interés del 8% anual en dólares) debían pagarse con la tarifa de los usuarios, se extendió la concesión hasta 2030 para que hubiera tiempo para el repago con una tarifa “baja”.
Cabe consignar que las cifras de inversión bruta no amortizada surgieron de las presentaciones de Abertis ante el Ciadi y no existen auditorías estatales que las corroboren.
