El debate por la cuestión fluvial argentina ha adquirido un color castaño oscuro. El gobierno nacional está tomando una serie de decisiones sobre el futuro de la hidrovía de los ríos Paraná y De la Plata, y el dragado de un nuevo canal de salida al océano Atlántico alternativo al existente, que han generado reacciones adversas dentro de su propio espacio político. Y es muy probable que en la medida en que avance en ese camino, esa discusión, salpicada con alegatos nacionalistas y alegatos de soberanía, se caliente aun más.

El escenario se completa con la situación del puerto de Buenos Aires, cuyas concesiones culminan el año que viene y ante lo cual el gobierno nacional piensa volver a concesionar, algo que exacerba aun más los ánimos (ver aparte).

Sin una hidrovía estatal

La concesión de los trabajos de dragado y señalización del río Paraná y del Río de la Plata –la llamada hidrovía– a cambio de un peaje que pagan los barcos que transitan por allí concluye a fines de abril de este año. Esa licencia se encuentra en manos de Hidrovía SA, un consorcio formado por la belga Jan de Nul, especializada en dragados, y la local Emepa, del Grupo Romero. El contrato proviene de la privatización de esos trabajos llevada a cabo en los comienzos del gobierno de Carlos Menem. En estos casi 30 años, nada cambió.

La oportunidad de retomar el control estatal de esas tareas motivó una serie de intervenciones públicas de referentes cercanos al Frente de Todos. El desfalco descubierto en el caso de la cerealera Vicentin, especialmente la triangulación de exportaciones y los números contradictorios sobre cantidades de granos compradas a Paraguay, dio más aires a esa posición. Junto con la expropiación de Vicentin se planteó el control del tráfico sobre los dos grandes ríos argentinos.

A fines de agosto del año pasado, con la expropiación de Vicentin definitivamente cancelada, el presidente Alberto Fernández anunció la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, integrada por el Estado nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias ribereñas (49%). Parecía que el gobierno se encaminaba hacia la estatización, pero a fines de noviembre emitió el decreto 949/20 que ordena una nueva privatización a concretarse en un plazo máximo de dos años.

Entre agosto y noviembre, el lobby de las cerealeras –envalentonado con el retroceso oficial en el caso Vicentin– apuntó a desarmar cualquier posibilidad de que el Estado retomase el control del flujo de tránsito sobre los ríos Paraná y De la Plata, que representa el 80% de las exportaciones nacionales.

Una hidrovía fragmentada

La conformación de una comisión a cargo del proyecto del canal Magdalena, esta semana, le da una vuelta de tuerca al tema. Los grandes barcos que bajan por el Paraná con cereales y minerales o parten desde los puertos de Zárate, Buenos Aires y Dock Sud con autos y contenedores solo tienen una vía de salida: el canal Punta Indio. Ese canal, que integra la concesión de la hidrovía, está dragado a poco más de 10 metros de profundidad. Con 120 kilómetros de largo, concluye al sur de Montevideo con un diseño que deriva el tráfico hacia el norte.

El canal Magdalena sería alternativo y miraría hacia el sur. El martes comienzan las reuniones técnicas y se espera que el llamado a licitación sea a fin de año. Fuentes con conocimiento del tema le dijeron a Tiempo que se baraja la posibilidad de que se concesione independientemente de la actual del Paraná-De la Plata.

Dos concesiones a privados podrían exacerbar aun más los ánimos de quienes ven una amenaza a la soberanía nacional en la falta de control estatal sobre el flujo del 80% del comercio exterior argentino por los dos grandes ríos del país.  «

Puertos porteños

El puerto porteño, el único del país bajo control federal, se encuentra en pleno proceso de asimilación de las tareas y el personal de Bactssa, cuya concesión concluye en mayo, por parte de las otras dos terminales: APM y Río de la Plata. El proceso, que no ha concluido aún, ha sido tortuoso e incluyó grandes protestas de los portuarios por la pérdida de derechos laborales que les crearía.

Pero en un año vencen también las concesiones de las dos terminales portuarias remanentes. En el gobierno nacional evalúan una nueva licitación para dos empresas privadas. El Estado no retomará el control.