Los trenes a Palmira, Justo Daract, Pehuajó, el expreso a Rosario y el servicio turístico de Mercedes a Tomás Jofré fueron suspendidos sin demasiadas explicaciones oficiales. Además, se recortaron frecuencias y se dieron de baja los proyectos para recuperar servicios perdidos. Varios regionales también estarían próximos a ser cancelados. Una vuelta a la "clausura por goteo" de la era Dietrich.
Sin dar demasiadas explicaciones, y en la forma de una “clausura por goteo” -como la que permitió el cierre de 12 ramales durante el macrismo-, fueron suspendidos los trenes de Buenos Aires a Mendoza y San Luis -ambas provincias perdieron el único servicio de larga distancia con el que contaban-, el Expreso Buenos Aires – Rosario y el tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré, en Buenos Aires. A estos se sumó recientemente el servicio entre Buenos Aires y Pehuajó, ciudad que también perdió toda conexión ferroviaria.
Estas clausuras están lejos de ser el único ajuste sufrido por los servicios de pasajeros: también se hicieron fuertes recortes en las prestaciones de algunos servicios y se frenaron los planes para recuperar tramos inactivos heredados de la gestión anterior.
“Si Javier Milei es elegido presidente, esto podría terminar rápidamente”, alertaba el Süddeutsche Zeitung, el principal diario alemán, en noviembre pasado, luego de que uno de sus periodistas hiciera el viaje en tren entre Palmira y Buenos Aires.
Las palabras del cronista alemán fueron proféticas: el servicio a Palmira fue el primero en ser suspendido durante la actual gestión, en abril pasado.
De acuerdo con lo informado entonces por Trenes Argentinos, la suspensión “momentánea” se decidió “luego de realizar un estudio pormenorizado de la infraestructura [en el que] se pudo concluir que las condiciones del tendido de vías no brinda las garantías operativas necesarias para el traslado de pasajeros”.
enelSubte accedió en exclusiva a ese informe, elaborado por personal de Trenes Argentinos. Si bien en ningún momento hace una recomendación explícita de suspender el servicio, sí alude a múltiples tramos con “desgaste excesivo de los rieles” entre Justo Daract y Palmira, que requerirían de intervenciones para garantizar la seguridad operacional. A su vez, se destaca la escasez de caminos de acceso a las vías en el caso de producirse alguna contingencia como descarrilamiento o desperfecto mecánico.
La situación ya había sido explicada por este medio al momento de habilitarse el servicio, a mediados del año pasado: con vías deterioradas que se ubican lejos del estándar para la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros -algo que había despertado reticencias en Trenes Argentinos Cargas y aún en la propia SOFSE-, tiempos de viaje poco competitivos, frecuencia quincenal y una terminal ubicada a más de 35 km de la capital mendocina, el servicio era poco más que simbólico.
Cabe recordar que desde hace años existían tratativas con China para un crédito que permitiera renovar íntegramente las vías del Ferrocarril San Martín entre Retiro y Mendoza. Esta obra, pensada para incentivar el tráfico de cargas, habría permitido también una fuerte mejora en los tiempos de viaje y condiciones de seguridad de los trenes de pasajeros. Sin embargo, la gestión anterior había priorizado el anuncio del servicio antes de contar con la infraestructura que lo hiciera viable. Su suspensión es la prueba cabal de que el hilo siempre se corta por lo más fino.
El servicio entre Retiro y Justo Daract, que había sido inaugurado en 2022, dejó de circular en mayo como consecuencia del choque ocurrido entre dos formaciones de la línea San Martín en Palermo.
El incidente obligó inmediatamente a que los servicios locales de la línea San Martín operaran limitados desde Palermo y a la suspensión de todos los trenes de larga distancia de la línea (Junín y Justo Daract).
Si bien a principios de junio se anunció la reanudación de los servicios a Junín partiendo desde Caseros, el tren hacia la provincia de San Luis no fue restablecido y las autoridades tampoco ofrecieron explicaciones sobre la causa de esta decisión. Al restablecerse la línea hasta Retiro en julio se normalizaron todos los demás servicios, pero el tren a Justo Daract nunca volvió a funcionar.
Trenes Argentinos tampoco parece haber considerado la posibilidad de correr un servicio corto hasta Laboulaye, en la provincia de Córdoba, o siquiera hasta Rufino, en Santa Fe, tramos que -a diferencia del tren a Palmira- no presentaban mayores inconvenientes respecto de la infraestructura. Cabe recordar que ese sector había quedado rehabilitado para los trenes de pasajeros en 2021, tras la reparación del pedraplén de la laguna La Picasa.
El servicio expreso entre Buenos Aires y Rosario, que había sido implementado a fines de 2022, fue eliminado de forma sorpresiva en mayo de este año.
Se trataba de un servicio que operaba únicamente los fines de semana, reforzando las prestaciones del corredor, donde se ofrece un único servicio diario por sentido. Además de ofrecer tiempos de viaje relativamente competitivos (4:58 horas hasta Rosario Sur y 5:40 horas hasta Rosario Norte) y menos paradas que el servicio regular, permitía incrementar la oferta de plazas en uno de los corredores más demandados. A su vez, poseía coche camarote, lo que constituyó una novedad para el corredor.
Tampoco se brindaron explicaciones oficiales acerca de su cancelación. Por lo pronto, no existen motivos asociados a la infraestructura que puedan haber llevado a esa decisión: las vías entre Buenos Aires y Rosario fueron renovadas integralmente a mediados de la década pasada. Si los tiempos de viaje aún tienen margen para mejorar es porque aún se necesitan realizar ajustes en cuestiones relativas a los pasos a nivel e intervenciones en sectores puntuales, algunas de las cuales fueron recientemente incorporadas en la emergencia ferroviaria.
Cabe recordar que, lejos de lo testimonial o simbólico que puede achacarse a otros servicios, el corredor a Rosario es -junto con Mar del Plata- uno de los más competitivos del país y uno de los que tiene mayores aptitudes para el agregado de frecuencias: la oferta de servicios está muy por debajo de los siete trenes al día contemplados originalmente.
El tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré de la línea Belgrano Sur, inaugurado en 2023 con una iniciativa conjunta entre SOFSE y la recientemente disuelta Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), dejó de circular en el mes de mayo.
En este caso, la suspensión no se debió a una decisión de la empresa ni a un motivo ferroviario, sino que ocurrió tras la colisión de un camión contra el puente ferroviario ubicado sobre la ruta 41.
En junio, en coincidencia con el primer aniversario del servicio, se realizó por única vez un viaje especial sin llegar a Mercedes, pero el tren nunca más volvió a correr. La operadora tampoco informó si se realizarán obras para reponer o reemplazar el puente dañado, sin el cual el servicio no puede volver a funcionar ni tampoco puede pensarse en la recuperación de futuros tramos sobre el ramal G.
El último servicio en caer víctima de esta estrategia de clausura “por goteo” es el tren entre Buenos Aires y Pehuajó, que había sido rehabilitado en 2022 y que –tal como anticipó enelSubte en exclusiva- deja de correr desde el 1° de noviembre.
El corredor venía sufriendo una abrupta caída en la cantidad de pasajeros transportados desde hace meses a raíz de los fuertes aumentos tarifarios, que igualaron el valor del pasaje de tren con el de micro, el incremento de los tiempos de viaje, y el deterioro de los servicios por efecto del ajuste en el gasto público, que se combinaron para restarle atractivo al tren.
Si bien fue autogenerada, esa “pérdida de competitividad frente a otros medios de transporte” fue citada oficialmente por Trenes Argentinos como una de las razones para suspender el servicio. En la explicación oficial también se combinan factores alusivos a “cuestiones de seguridad operacional en el tramo entre Bragado y Pehuajó” -las vías están concesionadas a FEPSA, cuyo contrato fue recientemente extendido– y a un presunto “ahorro de 117 millones de pesos por mes”, aunque sin brindar mayores precisiones acerca del cálculo del monto.
No obstante, fuentes de la operadora confiaron a este medio bajo estricta reserva que “no hay registros sobre incidentes que comprometan la seguridad operacional” en este servicio y destacaron que se trata de “un caso muy distinto al de la vía a Palmira”, lo que permite poner en duda el argumento oficial.
La clausura generó diferentes repercusiones en el ámbito político. El exministro de Transporte Alexis Guerrera –bajo cuya gestión inauguró el servicio– y el intendente de Pehuajó, Pablo Zurro, se manifestaron en redes sociales repudiando la medida. Además, en las estaciones de Once y 9 de Julio se realizaron convocatorias de vecinos y usuarios para despedir al último servicio ascendente, que partió el pasado viernes.
Si bien aún no fue afectada por las cancelaciones de servicios, los trenes de larga distancia de la línea Roca también vienen sufriendo las consecuencias del ajuste.
El tren entre General Guido y Divisadero de Pinamar –con su prolongación “local” a Maipú– experimentó desde abril una fuerte reducción de frecuencias: hasta entonces operaba todos los días, pero desde allí comenzó a funcionar únicamente los fines de semana. Al igual que en otros casos, en un primer momento se indicó que era una medida temporal, pero con el correr de los meses nunca fue recuperado el itinerario original.
Distinta es la situación del tren a Bahía Blanca. Si bien su suspensión no es imputable a la actual gestión -dejó de circular en marzo del año pasado, a raíz de un descarrilamiento-, recientemente fue borrado del mapa oficial de la operadora ferroviaria, lo que motivó el reclamo de varias ciudades servidas por ese corredor durante los últimos meses. A estos pedidos se sumó recientemente un proyecto presentado por concejales de Coronel Rosales, solicitando que el Presupuesto 2025 incluya partidas destinadas a la realización de las obras necesarias para que se retome el servicio.
Pese a esto, la SOFSE ha mantenido silencio al respecto de su posible reanudación, lo que brinda indicios sobre una posible clausura definitiva. En este caso también se trata de un corredor competitivo, que contaba con una importante demanda y donde el tren era una alternativa de viaje más que consolidada: no había dejado de circular ni siquiera durante la década de 1990, cuando se interrumpieron casi todos los servicios de larga distancia.
Si bien por el momento han quedado al margen de los recortes, Trenes Argentinos también tendría en carpeta una reducción de diversos servicios regionales que se prestan en el Interior del país. Diversas versiones aluden a la cancelación de servicios en la provincia del Chaco -donde en las últimas semanas ocurrieron despidos de personal ferroviario- y en Santiago del Estero.
Las clausuras por goteo y los recortes no son el único ajuste al que han sido sometidos los trenes de pasajeros. Más allá de la situación de los trenes metropolitanos, también se decidió el freno de todos los proyectos de recuperación de servicios que habían sido impulsados en los últimos años.
En este sentido, en lo que va del año se dio dar de baja la licitación para reacondicionar las vías entre Ayacucho y Tandil, que complementaba los trabajos ya realizados entre Maipú y Ayacucho, y que apuntaban a la reanudación del tren a Tandil, inactivo desde el cierre de Ferrobaires en 2016.
Misma suerte corrió el proyecto del tren entre Santa Fe y Laguna Paiva, cuya suspensión fue confirmada en agosto pasado por el Gobierno.
También se dejaron sin efecto las licitaciones del proyecto que implicaba recuperar el tramo entre Capilla del Señor, San Antonio de Areco y Arrecifes, en la línea Mitre, donde los trenes de pasajeros dejaron de pasar hace más de 30 años. Incluso se llegó a dar de baja la licitación para la renovación de vías entre Los Cardales y Capilla del Señor, y entre Victoria y El Talar, ambos tramos correspondientes a la sección local.
En esta línea, los trabajos para la recuperación del ramal G de la línea Belgrano Sur, que venían desarrollándose a buen ritmo en los últimos años y que permitieron la recuperación de tramos inactivos desde hace más de tres décadas, también fueron suspendidos.
La reciente reactivación de obras ferroviarias, aunque auspiciosa tras más de medio año de parálisis, no deja de limitarse a trabajos que revisten urgencia por cuestiones de seguridad operacional. El resto de los proyectos de mediano y largo plazo, ya sean en trenes metropolitanos, regionales, de media o larga distancia, fueron abandonados sin atisbo de continuidad ni solución en reemplazo.
Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) informó que desde este mes se elimina el sistema de confirmación de pasajes para viajar en los servicios de larga distancia.
Con la eliminación de este requisito, el sistema entrega directamente el pasaje al momento de realizar la compra, sin necesidad de ningún paso adicional.
El sistema de confirmación de viaje había sido implementado a fines de 2022, a consecuencia del hecho de que un cierto porcentaje de usuarios decidía no viajar a último momento sin cancelar su viaje ni pedir la devolución del pasaje, lo que impedía volver a poner esa plaza a la venta.
Al momento de hacer la compra online el sistema proporcionaba un comprobante con un número de reserva y un código de seguridad. Entre 72 y 24 horas antes de la fecha de viaje seleccionada, el pasajero debía cargar el código de reserva vía web o telefónica para obtener los pasajes. En el caso de que el pasajero no realizara esta confirmación, el pasaje era puesto nuevamente a la venta.
La medida, que había funcionado como respuesta pública de la empresa frente a la viralización de imágenes de supuestos “trenes vacíos”, tuvo resultados positivos de acuerdo con Trenes Argentinos: la puesta en marcha del sistema permitió “contrarrestar la variable histórica” de que “entre un 8% y un 10% de los usuarios que adquirían su pasaje no viajaban”. En el servicio a Rosario, por ejemplo, “la cifra de pasajes liberados” representaba entonces “unos 4000 boletos al mes”.
La existencia de trenes con plazas vacías y pasajes agotados al mismo tiempo había sido atribuida en redes sociales a maniobras fraudulentas por parte de la competencia del transporte automotor -una hipótesis que incluso fue alentada por algunos sectores sindicales-, algo que fue reiteradamente negado por la empresa.
Al fenómeno contribuían otros factores, tales como el bajo precio que entonces tenían los pasajes -principal motivo por el cual los usuarios no se molestaban en pedir la devolución-, la alta demanda y la escasez de oferta de servicios.
La situación actual es bastante diferente. Por un lado, los valores de los pasajes se han disparado notablemente -en algunos corredores ya es más barato viajar en micro, a la inversa que entonces-, lo que torna difícil la posibilidad de que el usuario que decida no viajar no solicite la devolución de su pasaje.
A su vez, se registra una fuerte caída de pasajeros en la mayoría de los servicios, por lo que conseguir pasajes resulta mucho más fácil que en el momento en el que se había implementado el sistema: incluso pueden comprarse horas antes de abordar el servicio, algo impensado hasta hace algunos meses.
Esta caída, aunque en buena medida autogenerada, ya que surge de los aumentos tarifarios y del deterioro de la calidad de los servicios, ha sido citada oficialmente como argumento para la eliminación de varios servicios: al momento, la actual gestión ya ha cancelado cinco trenes fuera de Área Metropolitana de Buenos Aires. Varios servicios regionales serían los próximos en ser suprimidos.
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