La Ley Bases habilitó su concesión o venta. Mientras, los servicios diarios se siguen degradando con problemas de equipamiento e infraestructura. La emergencia no se cumple y las obras están paralizadas, a pesar de tener financiamiento internacional.
Quienes usualmente toman el Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín o Belgrano, saben que en un instante un simple viaje puede convertirse en una peligrosa aventura. Demoras imprevistas, cancelaciones que devienen en caminatas sobre las vías, y hasta trenes que por alguna extraña razón cambian de sentido. La problemática no es nueva. Pero en tiempos de desidia estatal se pronuncia.
El 10 de mayo fue una bisagra. Aquella mañana dos formaciones del tren San Martín chocaron sobre el puente de Figueroa Alcorta y 90 personas fueron asistidas: 55 terminaron en el hospital. Recién ahí se hizo público que por el robo de cables, las señales automáticas no funcionaban y que la comunicación para que el tren pudiera avanzar, o no, era radial; a la vez que la autorización final la tenía que dar personal sobre las vías de manera presencial. Todo eso falló y el recuerdo de la «Tragedia de Once» erizó la piel.
A los tres días, el gobierno de Javier Milei anunció la emergencia ferroviaria, que finalmente fue publicada en el Boletín Oficial el 13 de junio, tras el voto de la Ley Bases que habilita las privatizaciones. Supuestamente se inyectaban $ 350 millones más al sistema. “Su implementación viene muy lenta. No empezaron las obras que se habían ventilado ni se destrabaron inversiones”, revela el licenciado en Ciencia Política, Galileo Vidoni, especializado en Política y Planificación de Transporte.
El investigador del Centro de Estudios Metropolitanos reconoce que tras el siniestro de mayo se avanzó “en activar el ATS, el sistema de seguridad de detención automática del tren sin intervención humana. El gobierno no puede tener otro accidente así. El ATS se venía instalando desde la época de Florencio Randazzo, lo continuó el macrismo y siguió muy lentamente en el gobierno anterior. Es que siempre había señales fuera de funcionamiento y hubo desinteligencias de capacitación con el gremio”.
El ATS hoy está presente en casi todos los recorridos pero por “problemas de arrastre” como falta de configuración, robo de cables o señales que no funcionan, termina por generar un deterioro aún mayor del servicio: los trenes frenan solos, las velocidades están limitadas en algunos tramos y hay retrasos. Esto impactó, por ejemplo, en la línea Sarmiento que empeoró sus frecuencias.
Entre marzo y abril empezó a suceder lo propio con la Mitre, con hasta media hora de demora en la frecuencia. Cancelaciones, retardos, falta de renovación de infraestructura sin reponer coches que se dan de baja, degradación de las condiciones de viaje y falta de previsibilidad para los pasajeros generan un combo explosivo. La situación recuerda a la época de la ex concesionaria TBA. Y otra reminiscencia a los ’90: un gobierno al que parece no importarle el empeoramiento del servicio, sino todo lo contrario: pareciera ser la mejor excusa para privatizarlo.
Para José Barbero, docente del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, “estamos en una situación realmente delicada”. Tanto del sector privado como estatal, la gestión ferroviaria experimentó una pérdida importante de profesionalidad: “la administración central del Estado y las empresas públicas empezaron a estar cada vez más penetradas por la política en posiciones que uno pensaría que son evidentemente técnicas”, observa el especialista.
Y considera que “eso le quitó calidad operativa al esfuerzo de inversión que hizo el Estado en estos últimos años, porque se renovaron varias flotas y se han hecho mejoras en infraestructura, vías y sistemas de señalamiento de seguridad”.
Esa falta de cuadros técnicos se evidencia en la flota oportunamente renovada que está paralizada porque no se realizó un stock suficiente de los repuestos ni se aseguró la cadena de suministros en las revisiones periódicas de las formaciones. Se agregan los constantes cambios de nombres en las altas jerarquías debido a las internas oficiales.
Como toda obra pública en el país, los trabajos en el tren están paralizados. De acuerdo a la Asociación Civil para la Igualdad y la Justicia (ACIJ), previo a la emergencia ferroviaria, en los cuatro primeros meses del año Trenes Argentinos vio reducido su financiamiento para gastos operativos en un 60%: en Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la merma alcanzó el 92 por ciento. “El ajuste brutal en las partidas significó que lo que venía mal, empeoró”, grafica Vidoni.
Se frenaron tanto las obras propias del ferrocarril, ejemplo los puentes del Sarmiento, como otras más grandes con financiamiento internacional. Es el caso del viaducto del Belgrano Sur que extiende la línea hasta Constitución, o la electrificación del San Martín, que ya contaba con un crédito pero que sería redirigido. La renovación de las vías del Mitre o la parrilla de Retiro, también entraron en un limbo.
Augusto Dorado trabaja en el sector de mantenimiento de vías del Roca e integra la Comisión Salvemos al Tren que impulsa una campaña de difusión de la problemática en diferentes estaciones. “En general, lo que está faltando son materiales de trabajo, repuestos e insumos varios. Después del choque en el San Martín la situación cambió un poco, pero sigue habiendo escasez de todo. Los compañeros no tienen botas, bulones, ni durmientes. Tienen que reciclar los materiales y apelar a la buena voluntad e imaginación. Es un peligro en potencia porque cada vez hay menos cosas para reciclar. Todo esto provoca que la vía esté cada vez más delicada, y los trabajos sean provisorios”.
Hay trabajadores de limpieza que compran escobas o bolsas de su bolsillo. Y se dio de baja el servicio técnico de los vehículos: «si se rompe uno queda tirado o se ata con alambre. En mi sector en un año la plantilla se redujo en 20 personas. Eso es una cuadrilla menos. Reducirlo aún más sería abandonar el mantenimiento”.
Tiempo anduvo esta semana en Constitución para conocer cómo viajan los usuarios. Gustavo tiene 61 años, vive en Temperley. Todos los días va al centro, para trabajar en una empresa de comunicación. “Soy nieto e hijo de ferroviarios, no puedo vivir sin el tren, aunque a veces no funciona”. Si bien reconoce que el valor del pasaje se elevó, el problema es otro: “sigo dejando pasar dos o tres trenes para poder entrar en el vagón y viajar tranquilo”. Las pocas veces que debió ir a La Plata, “el tren nunca salió a tiempo». Resignado, dice que ya no putea por los retrasos. Hay un fenómeno que crece ante los aumentos: la cantidad de usuarios que se «cuelan» para no pagar boleto. El fin de la Red SUBE solo acrecentará la tendencia.
Juan Carlos es discapacitado, vendedor ambulante. La pensión que tiene no le alcanza. Trabaja en los colectivos que circulan por Paseo Colón. Hoy tiene obleas y papas fritas. “Soy el único sostén de mi familia. Tengo tres hijos y una nieta. Mi esposa falleció de Covid –se presenta–. La venta bajó un montón. Antes se vendía mucho. Subía a un colectivo y salía con plata. Ahora se complica”. Experimentado en viajes, registra que los trenes están teniendo retrasos: «muchas veces llego tarde a mi casa. Hay días complicados, y al otro todo funciona bien. Sí noto más policías, gendarmes y volvieron los chanchos”. Brenda, de 25 años, vive en La Plata. Casi todos los días viaja a CABA, donde trabaja de administrativa en una oficina. Detalla: “Últimamente hubo muchas demoras pero dentro de todo, los problemas se resuelven rápido. Cuando una tiene que llegar urgente a algún lugar, directamente busca otras alternativas, pero por el valor y el servicio el tren sigue siendo mejor que el colectivo”.
Tras el aumentazo que viene implementando la Ciudad de Buenos Aires, bajó considerablemente la cantidad de pasajeros transportados en el Subte. De acuerdo a los últimos datos disponibles, las estadísticas oficiales infieren que en junio hubo casi cinco millones de pasajeros menos en comparación con el mismo mes de 2023 (-23%). En estos meses el pasaje pasó de $125 a $650. Por si fuera poco, el precio trepará a $757. Muchos de estos usuarios comenzaron a usar colectivo. A su vez, se sabe que el tren absorbió parte de la merma registrada tanto en subte como en colectivos. En paralelo, creció el home office, algo que arrancó en pandemia.
La eficiencia del sistema ferroviario en el AMBA puede medirse por las estadísticas que maneja la Comisión Nacional de Regulación de Transporte: en los 373.747 trenes programados durante este año, hubo 37.645 cancelados y de los 336.102 corridos, 261.394 fueron puntuales y 74.708 llegaron con atraso. Esto da una regularidad absoluta del 69,94%, una regularidad relativa del 77% y un cumplimiento del 89.93%. En el 2023 hubo 765.792 trenes programados, de los cuales cumplieron el 90,99%; en el 2022, de los 742.126 viajes programados, hubo un cumplimiento del 92,34%.
La situación rememora épocas pasadas. Hay quienes aseguran que previo a la privatización de los ’90 se dejó caer el servicio. “La característica más general de esta gestión es que no hay ningún plan. Ni para privatizar, ni para no privatizar. Es toda una improvisación medio pasmosa donde la única línea es el ajuste, el recorte y ahorrar sobre los trenes y el sistema ferroviario concebido como un costo a eliminar”, explica Galileo Vidoni, quien advierte que “la idea de privatizar o concesionar las dos principales empresas está en la Ley Bases. De ahí se da esta cuestión paradójica que mientras se deteriora el servicio, para el gobierno es la muestra de que hay que concesionarlo”.
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