El primer avión eléctrico de la Argentina está cada vez más cerca de tocar el cielo

La Universidad Nacional de La Plata (UNLP) está a punto de alcanzar otro hito histórico para la educación pública. Un equipo de docentes y alumnos, junto a representantes del ámbito privado, ultima los detalles para poner a volar al primer avión eléctrico del país. Tiempo dialogó sobre las implicancias del proyecto con su responsable, Guillermo Garaventta, investigador de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia e integrante del Centro Tecnológico Aeroespacial de Ingeniería de la UNLP.

Este trabajo es parte de un proceso que comenzó hace más de 20 años. La UNLP estudia las baterías de litio desde 2003, convirtiéndose en una referencia en la región, donde fue clave el Instituto de Investigaciones Fisicoquímicas Teóricas y Aplicadas. “Desarrollamos baterías para todo tipo de vehículos. Empezamos con triciclos, después motos y seguimos con colectivos, autos, camiones. Trabajé en baterías incluso para torpedos, en un proyecto de 2014 que nunca se implementó; en cohetes, satélites. Y nos faltaba el avión”, resume el especialista. Y adelanta que en La Plata están ultimando una fábrica, la primera en Latinoamérica, que empezará a producir pilas de litio «de acá a diciembre para diferentes aplicaciones, con distintas tecnologías y composiciones químicas».

El AV100 Epower será un avión experimental. Fue una iniciativa del decano de la Facultad de Ingeniería, Marcos Actis, y el ingeniero aeronáutico Ernesto Acervo, egresado de la UNLP y dueño de Aviem Aeronáutica SRL, radicada en General Rodríguez. “En 2022 concursamos y ganamos, junto a la empresa, la financiación del proyecto a través del Ministerio de Producción de Nación. En 2023, mientras se fabricaba el avión, nosotros trabajábamos en las baterías y en el diseño de todo lo que se requería”, describe Garaventta.

“Es un vehículo único en Latinoamérica hecho desde universidades públicas. Puede haber algún desarrollo eléctrico en Embraer, Brasil, pero se trata de una empresa”, explica orgulloso el experto. Las pruebas comenzaron en diciembre y en estos días terminan los testeos en tierra. El avión se encuentra en el Aeroclub de La Plata, donde la Facultad tiene un hangar, y será trasladado a Rodríguez dentro de unas dos semanas. Allí se le colocarán las alas y el instrumental como el altímetro, los barómetros, que miden la presión o la velocidad del aire: «Ahí quedaremos a la espera de que la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) nos autorice a volarlo».

Según precisaron desde la empresa, el vehículo contará con un certificado de aeronavegabilidad para investigación y desarrollo. “El avión ya existe como tal –cuenta Garaventta–, vuela y se vende en la Argentina, pero con motor a explosión, o sea combustible. Yo tengo la responsabilidad de trabajar la parte electrónica, eléctrica y baterías. La parte estructural, las modificaciones que hubo que hacer para poder instalar las baterías, la lleva adelante el ingeniero Claudio Rimoldi que es corresponsable del proyecto”. El AV100 Epower pesa 750 kilos, con una carga útil de 180 y transportará hasta dos personas.

Demostrador tecnológico

El avión podrá ser utilizado para entrenamiento, pero lo más importante es que será “un demostrador tecnológico, para saber qué es lo que pasa en un avión eléctrico y dónde estamos parados, porque uno interactúa con empresas que han hecho aviones eléctricos o particulares, y esos datos no se consiguen. No hay publicaciones que te digan qué potencia requerís, qué batería, cómo tenés que diseñarlo. Esa es una información que tiene un costo. El conocimiento vale y si no tenés el conocimiento, tenés que pagar lo que el otro quiera”.

Este avión consume la tercera parte de uno con motor a combustión. La diferencia radica en que este último tiene una autonomía de tres horas, puede aterrizar, cargar combustible y volver a volar. En cambio, el eléctrico apenas puede estar en el aire una hora y demora otras seis u ocho la recarga.

“Estamos trabajando en una tecnología que tiene un horizonte muy amplio para poder seguir mejorando –subraya Garaventta–. Hoy tenemos 290 kilos de baterías: 140 en la nariz y 150 atrás del piloto, con 4700 pilitas adentro. La idea es en 10 años o menos llevarlo a 140 kilos; y en unos 15 años llegar a 20 o 30 kilos, cambiando de tecnología, porque las pilas de litio tienen muchas tecnologías. También, por qué no, desarrollar unas baterías que vayan en las alas y poder cambiarlas como las del celular. Pero si no empezamos hoy, nunca vamos a poder visualizar este tipo de cosas. El mundo está trabajando en eso”. «