Te amo, te odio, dame más: Flybondi y el Estado

El último 6 de junio los diarios informaron que la low cost Flybondi dejaba dos aviones en tierra, sin usar. Esto provocó la cancelación de 22 vuelos y dejó a la deriva a 5.500 pasajeros. La empresa le echó la culpa al gobierno aduciendo que éste no le daba dólares para pagar el alquiler de esos dos aviones, lo que le impedía usarlos. Después se supo que, en realidad, pretendía que el Estado le vendiera dólares al precio oficial, que siempre es casi la mitad del dolar “blue”. En lugar de ir a comprarlos en el libre juego del mercado, buscaba la protección estatal para adquirirlo más barato. Declaró la aerolínea:

“Flybondi informa que por la falta de autorización para girar pagos al exterior en el marco del SIRASE (Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pago de Servicios al Exterior), la compañía no puede realizar el cumplimiento del leasing (arrendamiento) de su flota, así como tampoco el pago de otros servicios especializados que debe contratar en el exterior”, precisó la compañía low cost en un comunicado.

El secretario de Comercio Matías Tombolini le respondió con un tuit de esa misma fecha:

“La empresa (Flybondi) hace un tiempo aumentó su flota y quiere crecer nuevamente (señal de que el país mejora). De hecho, apoyamos su crecimiento pero hemos sido claros: debe hacerlo con financiamiento propio, algo que no aceptó.”

El episodio dejó en evidencia una añeja costumbre de Flybondi: victimizarse ante las regulaciones estatales que no le convienen y, a la vez, recurrir en forma persistente a la ayuda de ese mismo Estado para beneficiarse.

Estado, mi buen amigo

Rutas. La relación de la línea amarilla con el aparato estatal tuvo dos etapas. La primera fue con Macri presidente, muy permisivo. Aún antes de empezar a volar, Flybondi disfrutó del Estado amigable: en la primera Audiencia por otorgamiento de rutas, en junio de 2017, le asignaron 85 rutas sin tener un sólo avión y declarando un capital inicial de sólo 6.000 dólares. «Nadie va a comprar aviones hasta tanto te autoricen las rutas”, defendió la decisión el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, cuando le preguntaron sobre la rareza. La generosidad continuó durante 2018, y en una nueva audiencia le otorgaron 284 nuevas rutas.

Conflictos de intereses. Los directivos de la nueva compañía habían tenido socios que ahora operaban como funcionarios públicos. Richard Guy Gluzman, uno de sus fundadores, se había desempeñado como vicepresidente del fondo de inversiones Pegasus, propiedad del vicejefe de Gabinete de Macri, Mario Quintana. Gluzman también era vicepresidente del Banco Supervielle, y en ese carácter, había colocado en 2016 obligaciones negociables de la concesionaria Dietrich S.A., de la familia del ministro (confirmado por Hernán Dietrich, hermano del ministro). Además, la low cost zafó de los decretos que anunció el gobierno PRO sobre conflicto de intereses y no vio demorado el inicio de sus operaciones, como sí le sucedió a Avianca.  Gluzman, además, también tenía su propio lugarcito en el Estado, porque era en esa época funcionario de Acumar (Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo), donde nadie sabía bien qué hacía. Fue desvinculado cuando empezaron a saltar numerosos casos de conflictos de intereses entre funcionarios del gobierno. El entonces vicepresidente de Flybondi, Gastón Parisier, había sido socio entre 2010 y 2016 de Lucas Werthein, asesor del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), el organismo que autorizó la conversión del aeródromo de El Palomar en aeropuerto comercial para ser operado por Flybondi y otras low cost.

El Palomar. Dicho aeródromo también fue un gesto amistoso del Estado para con Fly: sin rasgarse las vestiduras en este caso por el gasto público que demandaban los trabajos de reforma, los funcionarios apuraron las obras de adaptación sin preocuparse por los problemas de seguridad y acústica que los vecinos denunciaban. Tampoco atendieron los reclamos de las organizaciones de derechos humanos, que advertían que era un “Sitio de memoria” protegido por ley, y que cualquier reforma conllevaba la posibilidad de destruir pruebas de delitos de lesa humanidad. “Bondi”, como les gusta autodenominarse, consiguió en esa época que el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) le descontara el 70% de la tasa de embarque que la firma Aeropuertos 2000 cobraba en el aeropuerto El Palomar junto al boleto de cada avión.

Subsidios. En esa época dorada, el gobierno cordobés le garantizó a Flybondi la eximición del pago de impuesto inmobiliario por cinco años y del pago del impuesto a los sellos por dos años.  Además, el Gobierno de Córdoba pagó 4.000 pesos por cada uno de los puestos de trabajo que la low cost activó en la provincia y cubrió el equivalente al 20% del sueldo básico que rige para los operarios de la aérea. También obtuvo subsidio provincial en Santa Fe por 4 millones de pesos a partir de que empezó a volar desde Rosario.

Tarifas. En julio de 2018 el ministro Dietrich estableció la eliminación del piso tarifario, que permitió a Flybondi y otras low cost aplicar una agresiva “guerra de tarifas” para eliminar a la competencia. En esa locura que terminó destruyendo el desarrollo aerocomercial que decían impulsar, “bondi” llegó a vender pasajes a un peso.

Sindicatos patronales. Ya a comienzos de 2019 el ministerio de Trabajo autorizó a la low cost a tener su propio sindicato. El sueño de toda empresa: una organización sindical que no era manejada por los trabajadores sino por la propia compañía. Esto le sirvió además para que sus empleados no confluyeran en los sindicatos pre existentes en el sector aeronáutico. Así evitaron que estuvieran protegidos por los Convenios Colectivos de Trabajo históricos y pudieron instalar un trabajo precarizado, condición infaltable en las aerolíneas low cost. Se veían los hilos de la maniobra: uno de los “dirigentes” del sindicato de Flybondi había sido piloto de MacAir, la línea aérea de los Macri. Otro, había estado dos años preso en España por pilotear un avión que fue capturado con un cargamento de droga. Un combo muy burdo que llegó al delirio cuando se supo que uno de los abogados laboralistas que tramitó la creación de uno de esos gremios pro patronales aprobados por el ministerio de Trabajo era un antiguo y conocido asesor de una central sindical independiente.

Fin de ciclo. El retorno del peronismo al gobierno a fines de 2019 provocó cierto pánico en la firma amarilla: Julián Cook, uno de sus máximos directivos dijo que el peronismo era un cáncer y que por eso se iba del país. Al trascender el comentario, la empresa lo echó. En medio de su lamentable final, a modo de balance, Cook había dejado un balance un poco amargo de la gestión Macri:

“El camino fue difícil con un tipo de cambio que pasó de 16 a 60, teniendo en cuenta que tenemos 70% de nuestros costos en dólares»

Sin monopolio y con crecimiento

Temores y pandemia. El ex directivo Cook había agregado: “espero que (la Argentina) un día va a salir del peronismo, un cáncer que destruye el país poco a poco desde hace décadas”. Este fue el espíritu con que la firma amarilla recibió al nuevo gobierno, fogoneado además por los medios hegemónicos. Pero los temores iniciales ante el cambio de rumbo se fueron desvaneciendo ante la tibieza gubernamental. Por ejemplo, la aérea aprovechó las ayudas económicas oficiales a los trabajadores de las empresas a raíz de la pandemia al punto de que el Ceo de Flybondi también pidió cobrar sus abultados sueldos a través del ATP, la Asistencia de emergencia al Trabajo y la Producción.

El Palomar, otra vez. El ORSNA cerró temporalmente el aeropuerto de El Palomar y la clausura se vio confirmada con el fallo de la Corte Suprema en octubre de 2021, que ordenó mantener el cierre hasta que hubiera una decisión sobre el impacto ambiental que denunciaban los vecinos del aeródromo militar convertido en aeropuerto comercial. Aquí la victimización vino acompañada de una respuesta intransigente: “El Palomar o nada”. Pero el gobierno, conciliador, les ofreció operar en el Aeroparque Jorge Newbery, y el apetecible ofrecimiento hizo que olvidara esa consigna y se dedicara a disfrutar unas instalaciones muy superiores a las del improvisado “aeropuerto” low cost. En este cambio ventajoso dejaron solito al PRO, el partido oficial de las low cost, que insistía en reclamar la reapertura de El Palomar buscando usar el reclamo como parte de sus campañas electorales. Responsabilizaba al gobierno nacional por el cierre, ocultando que el mismo era producto de una decisión de la Corte Suprema que alberga a los dos miembros puestos a dedo por Macri, insospechable de connivencia con el gobierno de Fernández.

Tarifas, otra vez. Flybondi presentó en mayo de 2022 una cautelar para impedir la aplicación de las bandas tarifarias establecidas por el nuevo gobierno (para impedir la guerra de tarifas). Por la tibieza gubernamental, la medida terminó sin aplicarse y no precisaron seguir agitando los tribunales.

Impuestos. La celeridad que tuvo al presentar la cautelar no la tuvo para el pago de impuestos: al mes siguiente fue embargada por el juez Federal Carlos Faggi, a cargo del juzgado Federal de Ejecuciones Fiscales Tributarias Número 2 a causa de una deuda con la AFIP que ascendía a 3 millones 487 mil pesos más un 15% de interés.

PreViaje. Hacia abril de 2023 anunció una batería de “pasajes ganga” aprovechando la política pública del Previaje 4. En esos días, en una entrevista, el Ceo Mauricio Sana dijo que “el PreViaje hizo que la cantidad de pasajeros se recuperara de una forma bastante acelerada a lo que esperábamos”.

Monopolio. La prensa adicta a las low cost había puesto en pie en los primeros tiempos de Fernández otra idea falsa: el gobierno del Frente de Todos marchaba a aniquilar a las low cost para imponer un monopolio de Aerolíneas Argentinas en el mercado de pasajeros. Cualquier intervención estatal en la actividad aerocomercial era denunciada en los medios como un paso en ese sentido. Pero la propia Flybondi lo desmintió: en abril de 2021 la compañía había celebrado en su web su llegada a 12 destinos nacionales, mientras que en enero de 2023 declaraba cubrir ya 17 destinos domésticos y 3 internacionales. Informó también que alcanzaba una cuota del mercado doméstico del 21 %. A comienzos de  2023 anunció que traía su avión número 12 y planeaba incorporar 5 más en el mismo año. Según la ANAC (organismo regulador de la aviación civil), Flybondi operó en 2023 un 84 % más de vuelos que en 2019, cuando la macrisis hundía la economía nacional. Paradoja: la expansión que no había conseguido con “su” Estado, la lograba con el peronismo. Abrazando con entusiasmo las políticas públicas que favorecen su crecimiento y rechazando las regulaciones estatales que no le gustan, Flybondi recurre a menudo a un papel de perjudicada permanente.

Esto recuerda un comentario de la economista italo-estadounidense Mariana Mazzucato, quien dijo el año pasado en su paso por Santiago de Chile: “las empresas deberían agradecer por el apoyo del Estado, pero no lo hacen”. El rechazo a la regulación estatal provoca estas esquizofrenias. Los empresarios que agitan la “libertad de mercado” y los “cielos abiertos” ocultan que esa misma intervención estatal ha hecho mucho por ellos. Aquí consignamos sólo algunas de esas ayudas.

* Fabio Basteiro (ex Secretario Gral. De la CTA capital y ex Secretario Gral. de APA, ex legislador porteño) y Roberto Reinoso (ex Secretario de Prensa de APA, historiador), son actualmente trabajadores aeronáuticos y autores de ¿Por qué fracasó la revolución de los aviones? (Red Editorial, 2022).