Tren bioceánico: el antiguo sueño será una realidad para la región

«Este será el Canal de Panamá del siglo XXI, el Qhapaq Ñan que legaremos a nuestros hermanos del futuro». La grandilocuente referencia de Evo Morales a la estratégica red caminera del Tahuantinsuyo, columna vertebral del poder político y económico del Imperio Inca, tiene que ver con el ambicioso proyecto de un tren bioceánico que partirá de las costas de Brasil para llegar a las de Perú, atravesando de este a oeste el territorio boliviano –y el continente–, y que deberá entrar en funcionamiento no más allá de 2025, año del bicentenario de la independencia del poder colonial español.

En medio de una región en la que el proceso de integración empezó a naufragar con la instalación de regímenes de derecha en Argentina, Brasil, Paraguay y Chile, los gobiernos de Bolivia y Perú lideran un acuerdo para construir el corredor ferroviario bioceánico, integrador, destinado a revitalizar la economía sudamericana.

La idea había surgido en agosto de 2000, cuando los presidentes de la región esbozaron en Brasilia las prioridades de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional, y renació en 2008, con la fundación de la Unasur. Sin embargo, nunca había salido de la incubadora hasta que Evo Morales la retomó en 2016 y en marzo pasado Martín Vizcarra heredó la presidencia de Perú.

A fines de abril ambos se reunieron en la frontera, a fines de mayo lo hicieron los equipos técnicos y el 21 de junio los gobiernos de ambos países, más Paraguay y Brasil, firmaron con el acompañamiento de Uruguay un documento por el que acordaron financiar los 14 mil millones de dólares estimados como costo de la obra mediante una asociación entre capitales públicos y privados. Pese a que una extensión del corredor beneficiará a Argentina, el gobierno de Mauricio Macri se marginó del proyecto. En la cancillería de Buenos Aires sostienen que el bioceánico es una iniciativa de la Unasur, palabra non sancta en el lenguaje diplomático de Cambiemos.

Si bien los compromisos alcanzados señalan que la traza definitiva del corredor será fijada en el primer semestre de 2019, está garantizado que tenga una de sus cabeceras en el puerto de Santos, en Brasil, para ingresar a Bolivia por Puerto Suárez –al alcance de la mano del Mutún, la mayor reserva del hierro del mundo– y pasar por los municipios de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano de La Paz, para desde allí salir hacia Perú, hacia el puerto pacífico de Ilo.

En total tendrá una longitud de 3755 kilómetros, 1521 en Brasil, 1894 en Bolivia y 340 en Perú. Si se considera que el tren se desplazará a 100 kilómetros por hora, para unir el Atlántico con el Pacífico necesitará un día y medio. Si se tratara de pasajeros correrá a 160 kilómetros, por lo que cubrirá toda su extensión en un día. Bolivia pasará a Ilo todo el intercambio comercial que actualmente realiza por el puerto chileno de Arica: 2,5 millones de toneladas anuales.

Morales le dio al proyecto la real dimensión que tiene para el país: «Cuando tengamos Ilo, Chile dejará de bloquearnos con paros y bloqueos que son permanentes para que Bolivia no crezca económicamente».

Al proyecto originario debe agregarse una propuesta de Paraguay, el otro país mediterráneo de Sudamérica. Sin acceso al Pacífico, para llegar al Atlántico y usar la infraestructura portuaria que le facilita Uruguay depende de las costosas comunicaciones terrestres, aunque desde el siglo pasado está planificada la Hidrovía Paraguay–Paraná. Para alcanzar tal objetivo habrá que rectificar el trayecto de ambos ríos, para ensancharlos; establecer un sistema de señalización; dinamitar islas e islotes y hacer tareas de dragado para profundizar el cauce de los ríos, de forma de hacerlos navegables para barcazas de gran calado. Según el proyecto, la Hidrovía se extendería desde Puerto Cáceres, en el estado brasileño de Mato Grosso, para desembocar en el Paraná y el puerto uruguayo de Nueva Palmira. La idea de Paraguay implica derivar un ramal desde la boliviana Reboré, en Santa Cruz, hasta Puerto Carmelo Peralta, para desde allí enganchar con la Hidrovía.

Las reuniones previas al 21 de junio contaron con observadores de Alemania, Inglaterra, Suiza, Austria, Italia, Francia, España –países con antigua experiencia ferroviaria– y el Banco Interamericano de Desarrollo. Razones hay para tal interés.

Siempre se supo que la obra será ejecutada por una asociación público-privada y que insumirá unos 14 mil millones de dólares. Todo se conjuga para hacer del bioceánico un bocado apetecible para empresas con sólida capacidad de inversión y unos gobiernos dispuestos a cuidarles las espaldas. China, que al principio aparecía como el aliado imprescindible, el único en condiciones de abrir su gran billetera para hacer posible la concreción del sueño, pasó a segundo plano y ya no se habla del financiamiento del Asian Infraestructure Investment Bank ni de la asistencia técnica de la estatal China Railway Group. Ahora, y con todas las prevenciones del caso, los ojos están puestos en Europa.

Si bien Alemania no ha sacado el pie del acelerador desde 2017, cuando Ángela Merkel encomendó al viceministro de Transportes, Rainer Bomba, que se encargara personalmente de negociar con Bolivia, y lo envió a La Paz en marzo de ese año, los que en 2018 tomaron la delantera fueron los suizos. En una multitudinaria cumbre que reunió en Cochabamba a 22 expertos de Bolivia, Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay, además de 11 representantes del sector privado europeo, la gran sorpresa la dio la industria ferroviaria helvética, que envió a Michele Molinari, máximo directivo de la Swiss Railway.

Molinari aseguró que la entidad está más que interesada en encargarse de «todas» las fases de construcción del bioceánico. «Podemos traer la tecnología necesaria para abordar todas las fases del proyecto, podemos participar en todo, con todo», dijo, repitiendo el vocablo «todo» insistentemente. El empresario explicó que la Swiss Railway es idónea en el mantenimiento de trenes en zonas de geografía accidentada, y precisó que el grupo tiene la posibilidad de pedir apoyo a 180 compañías alemanas y de otros países. «Hay que pensar –insistió– que no será fácil pasar del nivel del mar de las costas del Pacífico a la Cordillera, a más de 4000 metros de altura, para nuevamente bajar hacia la zona productiva boliviana, otra vez a nivel del mar. Es un reto grande que nosotros estamos en las mejores condiciones de superar, recuerden que el túnel ferroviario más extenso del mundo está en los Alpes suizos, y les señalo todo esto porque queremos estar aquí, ya».  «

Abrir el paraguas para evitar el abuso europeo

Todos los países de  Europa occidental con rica experiencia en el desarrollo del sector ferrovial tomaron con insistente entusiasmo el proyecto promovido por Bolivia y Perú, pero en el entorno de Evo Morales tienen bien presente la dolorosa historia boliviana y abrieron el paraguas ante el despliegue suizo–germano. «Habrá que ponerles un candado, porque de la asistencia técnica y el financiamiento a la intromisión en los asuntos nacionales sólo hay un paso», dijo uno de los integrantes del gabinete de asesores del Ministerio de Transportes. Reaccionaba así después de que el embajador alemán en La Paz, Matthias Sonn, hablara como si fuera el dueño de la pelota y explicara que «la que se encargará de recoger los recursos para financiar el proyecto será una entidad multinacional, mientras que el Kreditanstalt für Wiederaufbau (banco de desarrollo alemán) sólo entregará recursos para solventar los gastos de la vía férrea».

Hasta ahora, cada vez que se hablaba del bioceánico se aludía casi exclusivamente al abaratamiento de los costos de flete de los productos manufacturados que se importan desde China y de la materia prima americana que se exporta al mercado asiático. Después de las últimas cumbres y reuniones de expertos de este año se corrió el velo y quedó en claro, al fin, que lo que está en la mira de los «benefactores» es el hierro del Mutún. No por casualidad, en un despacho sobre la última bilateral Morales-Vizcarra la agencia noticiosa alemana dpa recordó, sugestivamente, el título de un dossier interno del Ministerio de Obras de Bolivia: «Llegaremos al mar a través del metal».

La disputa con Chile por la salida al Pacífico

En abril de 2013 el gobierno de Evo Morales reclamó a la Corte Internacional de Justicia de La Haya (CIJ) que declarase la «obligación de Chile de negociar de buena fe» una salida soberana al Océano Pacífico. Bolivia se convirtió en un país mediterráneo tras la Guerra del Pacífico (1879-1883), en la que perdió a manos de las fuerzas trasandinas los 360 kilómetros de costas que tenía en lo que era la actual provincia chilena de Antofagasta. Tras cinco años, y agotadas las instancias procesales dispuestas por el alto tribunal, se estima que la CIJ dictará un fallo inapelable en el curso del último trimestre de este año. No se expedirá sobre la cuestión de fondo, es decir que no podría obligar a Chile a devolver el territorio usurpado o habilitar un corredor que conduzca a un puerto boliviano con soberanía. Sólo podrá declarar la obligación de que la parte chilena se siente a negociar sobre la base del reclamo boliviano.
La presentación boliviana apela a lo que la jurisprudencia moderna llama «derecho expectaticio». El concepto alude a los derechos latentes, aún no perfeccionados, basados en la esperanza o posibilidad de lograr un beneficio a futuro. En la demanda, Bolivia pretende que La Haya reconozca que, fruto de ofrecimientos formales hechos por presidentes y gobiernos de Chile –especialmente el hecho en 1975 por el dictador Augusto Pinochet, quien a cambio de un canje territorial ofreció un corredor de salida al mar con soberanía– el país ha adquirido derechos expectaticios que le permitirían negociar una salida soberana al Pacífico en territorios hoy integrados a Chile.