El Metrobus del Bajo costará cinco veces más que el de Juan B. Justo

En dos días quedará inaugurado el primer tramo del Metrobus del Bajo. Amparado en la buena prensa de medios afines, obras visibles y con rápidos resultados para los usuarios gracias a la ventaja de carriles exclusivos y paradas cada cuatro cuadras, el macrismo multiplicó los metrobuses y generó uno de los mayores negocios en obra pública de la Ciudad, con sobreprecios y firmas amigas que se repiten. Ya llevan librados más de 1700 millones para cubrir 59,2 kilómetros, pero mientras en 2011 el primer Metrobus –Juan B. Justo– costó 982.914 dólares por kilómetro (a valores de entonces), el del Bajo saldrá 6.295.000 dólares cada mil metros. Los hizo la misma empresa, aportante en la campaña de Cambiemos.

El flamante Metrobus se extenderá sobre las avenidas L. N. Alem y Paseo Colón, de Plaza San Martín a Independencia. Quien lo recorra completo ahorrará diez minutos de viaje, según anunció el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, que conduce Franco Moccia. Esta cartera adjudicó la obra a Riva SA, por $ 229.538.622. Se trata de una de las empresas que «esponsoreó» a la Fundación Suma, de la vicepresidenta Gabriela Michetti, y que en una UTE junto a Niro Construcciones aportó 500 mil pesos a la campaña de Mauricio Macri. Riva construyó los 12 kilómetros de Juan B. Justo por $ 46.944.000. El valor (en dólares) se multiplicó por seis.

El Metrobus del Bajo tendrá 2,9 kilómetros. Pero el costo no es solo el de los $ 229 millones que recibió Riva. Se incorporaron otros gastos llamativos, de los que no se ocupa la empresa que hace la obra principal, y que no figuraban en los primeros metrobuses. Uno es el «cerco de obra Metrobus del Bajo», otorgado de manera directa a Ingevial por $ 4.756.449. Según la ley, para no llamar a licitación pública debe tratarse de algo urgente y que no supere los cinco millones. De acuerdo con el Boletín Oficial, esa millonada fue destinada a «la provisión, colocación y mantenimiento del vallado para el Metrobus». A esto se suma la licitación N° 124 para la «Ejecución de Aceras Metrobus del Bajo (Etapa I)», que aborda los trabajos laterales, sobre las veredas, a pesar de que la Ciudad ya destinó 81,8 millones al arreglo de aceras en la Comuna 1. La licitación era de $ 34.994.513 y se la adjudicaron a Miavasa SA por $ 40.185.440. Un importante sobreprecio, aun cuando tres empresas ofrecieron hacer la obra por menos plata.

La idea del gobierno porteño es extender el Metrobus en 2018 hasta La Boca. Para eso debe deshacerse o reformar inmuebles que están en la traza, como el Instituto Arancibia y el edificio Marconetti. Por lo pronto, ya demolieron tres fachadas situadas en el corredor, con un costo de 10,8 millones. Si se suman todas las erogaciones mencionadas, el Metrobus del Bajo insumió $ 285.358.356. En 2,9 kilómetros de extensión representan 98.399.433 millones (unos 6.295.549 dólares al inicio de obra) por kilómemetro. Bastante más que los 25 millones por kilómetro del recién inaugurado en la ciudad de Santa Fe.

Amigos son los amigos

En 2013, Riva SA –denunciada por recibir 20 millones de sobreprecio por el «edificio inteligente» del Consejo de la Magistratura– ganó también la licitación para hacer el Metrobus de la 9 de Julio: tres kilómetros que hoy unen Retiro y Constitución. El presupuesto era de 115 millones, pero el gobierno en ese momento comandado por Mauricio Macri entregó 195 millones finales, por «pagos adicionales». Tampoco previeron la necesidad de construir un túnel bajo la avenida San Juan para que fluya el tránsito por mano izquierda. Eso costó $ 127 millones extra. Algo similar ocurrió con el Metrobus Sur. Adjudicado a Bricons-Miavasa por $ 118.000.000, terminó superando los $ 223.000.000: casi $ 10 millones por kilómetro. «Creemos que está bien gastar $ 200 millones para que la gente viaje cómoda», justificó el entonces subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich, hoy ministro nacional. El exlegislador Facundo Di Filippo lo denunció ante la Justicia, pero la causa está estancada: «Con el costo de cada estación/parador se podría comprar casas en los lugares más caros de la Ciudad».

Los nombres se repiten, conectándose como en una telaraña: a pesar de que en 2015 reconoció haber cobrado de más por el Metrobus Sur, donde se hicieron nueve paradas y 130 columnas menos de las pautadas, Bricons ganó la construcción del Centro de Transbordo Sáenz, que implicó la demolición de dos paradas del Metrobus que la misma firma había hecho. Y le permitieron seguir, junto a Ingevial, con los cinco kilómetros de la etapa I del Metrobus Norte por $ 269,7 millones, $ 50 millones más de los pautados en el llamado a licitación, para tirar abajo un boulevard de 5 millones sobre Cabildo, nunca inaugurado. A mitad de 2016, Bricons coronó ganando la construcción del «Metrobus Norte 2» por $ 139.861.846. La licitación privada para el «cerco de obra» también tuvo sobreprecio. La volvió a ganar Ingevial, como en el cerco del Bajo, por $ 5,3 millones, cuando la base era 4,9 millones. El monto excede el límite legal para una adjudicación privada. La misma Ingevial obtuvo $ 71 millones para el «Centro de Transbordo Pacífico», que conecta los metrobuses Norte y Juan B. Justo, y hará el «Centro de Transbordo Flores». El presupuesto original era de 60,8 millones. Se lo adjudicaron por 62,2 millones.

Volviendo a Bricons, el 6 de enero obtuvo la construcción del Metrobus Tres de Febrero, donde el Estado nacional desembolsará 101 millones para cubrir 2,5 kilómetros El titular de la firma, Mario Raspagliesi, donó un millón a la campaña de Macri.

No voy en subte, voy en Metrobus

En el Bajo, al igual que en Cabildo y 9 de Julio, el Metrobus compite con el subte. Las prioridades están claras: mientras inauguran los carriles para colectivos, la finalización de la Línea E, con la que comparten traza entre Casa Rosada y Retiro, se demorará hasta 2019, a pesar de que las obras civiles están terminadas desde 2015. El macrismo construyó un kilómetro de subte cada dos años.

El Metrobus es su caballito de batalla. Son ocho los que ahora pueblan el territorio porteño. El de la Autopista 25 de Mayo costó $ 312 millones. El de San Martín, $ 69,8 millones, a los que agregaron $ 28,4 millones para reformar los canteros. Y todos estos costos no tienen en cuenta los «palitos amarillos», que dividen el tránsito: en 2016 demandaron 8,9 millones.

El sistema fue importado de ciudades sudamericanas como Curitiba y Bogotá, pero a diferencia de los Buses de Tránsito Rápido (BRT) de esos lugares, aquí solo se trata de carriles exclusivos, de eficiencia probada, pero sin buses específicos ni una reorganización del transporte colectivo. Y con la necesidad de mayor mantenimiento, como se observa en el deteriorado Metrobus Cabildo. El especialista Dhan Zunino Singh (Conicet-Universidad de Quilmes) aclara que «en esa función de separar transporte público del privado en las avenidas, genera una mejora en el tiempo de viaje para los pasajeros». Sin embargo, no coincide con la idea de priorizar los carriles exclusivos por su bajo precio: «El propio gobierno está haciendo el soterramiento del Sarmiento, proyectando la RER, dos súper inversiones. Como el Metrobus se convirtió en mascarón de proa de su gestión y es visible, van por eso. Y los organismos de crédito no te dan plata para subtes, porque ellos mismos proponen BRT y ciclovías». «

Caputo lo limpia

Otro negocio del Metrobus es la limpieza y conservación de sus estaciones, tareas que el gobierno porteño terceriza. Y aquí aparece el amigo de Mauricio Macri: Nicolás Caputo. Una empresa de la que es parte (SES SA) obtuvo en 2014 el contrato para realizar estas labores por $ 15.446.667, junto con Planobra SA, por dos años (Licitación Pública 465/14). Las firmas solo debieron hacerse cargo de la mano de obra. Todos los materiales corrieron por cuenta de la Ciudad.

Solo hasta San Justo

El Metrobus fue exportado al Gran Buenos Aires, especialmente a municipios gobernados por Cambiemos, como Tres de Febrero, Lanús y Morón. En 2015, el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner llamó a licitación para construir el de La Matanza, que uniría González Catán con la Ciudad de Buenos Aires. A diferencia de los porteños, que son carriles exclusivos para las líneas de colectivos ya existentes, iba a ser un sistema BRT (Bus Rapid Transit, en inglés). En septiembre de 2015 se lo adjudicaron por 1191 millones a la UTE conformada por Centro Construcciones SA y la brasileña Construtora Queiroz Galvao SA. Con Cambiemos, las condiciones cambiaron. A principios de mayo lo inauguraron, pero recorre 16 kilómetros, la mitad de lo estipulado originalmente. La intendenta matancera, Verónica Magario, se quejó de que solo llega hasta San Justo. Y el costo subió a $ 1721 millones, un 50% más de lo previsto. Mientras Queiroz Galvao se beneficiaba con este aumento, era denunciada en Brasil por fraude, pago a funcionarios y manipulación de las licitaciones de Petrobras.